【蘇煥智】 一條將被阻斷的道路！

目前台南市政府為因應「南鐵棄地下化8公里，而改採高架化25公里」之主張，而採取安撫策略，主張台南府城區鐵路地下化8.23公里已經行政院定案，先依此方案施工，後續永康丶新市丶善化再來向行政院爭取高架化，目前已爭取到500萬元來進行永康丶新市丶善化高架化的可行性評估！亦即「府城地下化，永康高架化」，這個説法對一向不關心公共事務的永康丶新市丶善化的市民而言，也算是一種心理慰藉！

問題是這種説法存在著兩個根本盲點：

第一：永康還要等多久？新市丶善化？ ---30、40、或50年呢？

1、府城區還要10年：

以目前南鐵地下化東移案的進度，由於反東移自救會強力的抗爭，連都市計畫變更的程序都儘在市政府階段，未來尚有內政部都委會，及內政部土地徵收委員會的兩階段程序，而且自救會在兩階段都可提出行政訴訟救濟程序，所以恐怕在未來三年內要動工，困難重重！而從動工施作到完工需8年的時間，合計超過十年的時間。

2、而如果以國家目前的財政狀況，而且國家經濟正持續惡化，政府的舉債早已超過舉債上限。而且政府資本門的投資愈來愈愈少，而且資源日趨集中北台灣，所以什麼時候才能輪到永康丶新市丶善化鐵路高架化呢？

我認為最少還要等30、40、或50年的時間！可以説是遙遙無期！
永康人還要再忍受30年以上的交通擁塞嗎？為什麼不能要求一次高架化完成呢？

第二：一條新增「聯外道路」被阻斷：

府城區先完成地下化，接著再來作永康丶新市丶善化高架化的想法，最嚴重的問題是：等於宣吿一條新增的「永康交流道到府城中心的聯外道路」的「死亡」。

1、全線高架化，新增 一聯外道路：
過去省轄市台南市堅持地下化，而台南縣市分立，台南縣被迫接受這個事實，而且考慮國家財政根本的困難，祇得務實主張高架化延伸到永康。但如今台南縣市已合併在一個大家庭，成為一個直轄市，所以應該把原來縣市分立造成的藩籬予以缝合，所以此刻我們要求花了293.6億元這麼大筆的錢，卻祇作8公里，這是省轄市本位主義的狹隘思維，對於改善大台南交通瓶頸毫無幫助；如果採高架化，祇要作到永康鹽水溪畔，就可以有一條新增的4線道的橋下道路，從永康交流道貫穿進入市中心。

2、府城城下化，路斷柴頭港：
如果府城堅持地下化，而永康人不站起來爭取採「高架化一次施工至少到永康鹽水溪」，則府城鐵路地下化上面的平面道路，南北兩端都是無尾路，在北端往永康方向，在聖功女中即被由地下隆起的結構物所阻斷，而過不了柴顎港溪，真是「府城地下化，路斷柴頭港」。

3、30年後，「永康高架化，路阻南台科」：
如果府城堅持地下化，則30、40、50年後，終於永康高架化了，但高架化的橋下道路到了南台科大附近一定要開始下降到平地到中華路，去接大橋站，再由大橋站往南過柴頭港溪逐漸地下化。

4、永康「中華路平交道」永遠無法立體化，中華陸橋永遠存在：

5、大橋火車站永遠維持平面。

所以「府城地下化，永康高架化」，不但徹底阻斷了一條新增的聯外道路，而且台南市最塞車最繁忙的中華路平交道永遠無法立體化，中華陸橋永遠存在，而且大橋火車站段也無法立體化！

第三：是否可能地下化延伸到永康？

由於我們一再指出「府城地下化丶永康高架化」將造成，徹底阻斷新增聯外道路。所以永康出身的郭國文議員就提議「地下化延伸到永康」，這個主張在政策上能否被行政院接受呢？關鍵仍然在錢。估計約需200億元。

以目前政府的財政狀況，新增的鐵路立體化方案要採用地下化的機會可以説是零。大概祇有可能採取高架化的機會！

第四：新增聯外道路的重要性：

1、如果借著鐵路立體化的機會，能夠同時新增一條聯外道路，對解決府城到高速公路交流道聯外交通之擁塞，可以説是台南市當務之急！

2、如果能新增此一道路，預計上下班時間進出入市區的人，應該可以節省15-20分鐘的時間，對提升效率，減少能源消費，其效益非常高。

3、而且政府如要另外建一條聯外道路，也不可能找到如台鐵這麼好的路線，可以深入市中心，貫穿市中心，對於振興老城區的商機，可以説天載難逢的機會！

4、一條新增的聯外道路15公里，路幅23米，光是土地徵收費用就需70億元，連同工程費可能要120億元以上！如今若採鐵路高架化，以鐵路高架化的預算，而當然新增加出一條聯外道路，可以說一舉兩得，如果再加上更長更多的都市更新效益，可以説一舉數得！

總之，「府城鐵路地下化，阻斷新增聯外道路」，而目前台南市執政者堅持8公里地下化，是完全陌視「此一新增聯外道路」，對解決府城及台南市目前交通堵塞的「必要性」及「迫切性」，其眼光仍祇停留在「府城內部」交通，而對於「府城與外部」的交通，似乎視而不見！

而永康的市民，不關心自身的權益及地方的發展，也是令人遺憾也！