台南鐵路地下化行政院核定的版本是永久軌東移案，台南市政府及鐵工局對外宣稱的理由之一是：「東移案比原軌案拆的房子比較少」，以此作為東移案正當化的理由，一般人不是很了解，很容易聽進去這種說法；但真相是這樣嗎？
原軌施作，免徵民地：
事實上在原軌下挖施作永久軌，下挖的寬度約16.3公尺，以目前軌道圍柵約12公尺，祇需在圍柵向外各2.15公尺，即可有寛16.3公尺的地下墜道。而目前圍柵外超過5、6公尺內的距離，都仍是國有地或公有地或國營事業用地。有的地段甚至有更多的公有地。所以在原軌施作永久軌，其實是完全可以免徵收民地的。
而這些土地的價值遠大於庇鄰圍柵旁2.15公尺範圍內的地上建物，這些建物很多都是違章，其價值超過10倍以上。
庇鄰戶佔用公有地問題：
而在鐵路現場，兩側的確有部分地段許多建築是很貼近圍柵，尤其是西側，但真正連2.15公尺都沒留空的，其實並不多。在這2.15公尺範圍內可能拆到的這些房子，其實許多都是違章建築丶而且很破舊，幾乎全部都是佔用公有地，有些完全沒有租賃關係，頂多繳納使用補償費。
「佔用戶」祇是「肉票」：
這些就是台南市政府及鐵工局想要保護的對象，希望不要去拆到西邊這些房子，而東移去徵收東側的民地來作永久軌。
問題是這些要保護不要拆的房子，它的基地都是國有地丶公有地丶國營事業用地，所以表面是「減少拆房子」，而實際上就是要「保護這些公有地」不要被撥用或徵收，因為土地的價值是這些房子的10倍價值以上。所以「少拆房子」講的非常神聖，其實是成為「保護公有地」的「肉票」。
「狡兔死，走狗烹」：
然而這些房子的住戶，就真的保護了嗎？其實市政府研擬的「鐵路地下化後都市縫合計劃」要實行時，這些佔用公有地的住戶，都將被國有財產局及國營事業，予以收回趕走；不但補償費拿不到，可能還要賠償政府佔用補償金。
先射箭再劃靶心：
鐵工局96.9版本送行政院審核，該版本原是在原軌道施作永久軌（簡稱原軌版），臨時軌採用租用民地，完工後返還民地；但行政院交給經建會審查，96年10月經建會卻以增加土地活化利用回饋政府財政，要求重新規劃。因而才有後續98年9月行政院核定的東移版，所以增加國有土地活化利用，以填補政府財政困境，成為非工程技術性的財政目標。所以在此目標下，鐵工局「先射箭，再來劃靶心」，98.9的版本由原軌版變成東移版的理由，其實就是怎麼編來迷惑人民丶紊亂人民丶欺騙人民的理由！
所以以「減少拆房子」的神聖理由，其實祇是以「房子」為肉票，真正的目的是要「減少公有地被撥用或徵收」。
【蘇煥智】 原軌道施作永久軌會拆更多房子嗎？
台南市政府及鐵工局宣稱：「在原軌道施作永久軌，而臨時軌租用東側土地的方案（亦即原鐵工局96.9送行政院版，也是自救會主張版）會拆更多房子，作為正當化目前鐵工局及市府。版本的論述」規劃報告 並具體說明：
「原案（即不東移）徵收土地面積37171平方米，房屋拆遷總樓地板面積116996平方米，土地及建物拆遷補償費35.4億元。
東移案：徵收土地面積51418平方米（約增14000平方米），房屋拆遷總樓地板面積95586平方米（約減21000平方米），土地法及建物拆遷補償費33.4億（減少約2億元）。」
惟查：這個規劃報告有顯着的缺失：
（1）多徵收土地14000平方米」，竟然可以比「減少房屋拆遷線樓地板面積21000平方米」，要便宜近兩億元。這個估算已脫離常識甚多，因為這裡的地價最少有建物建坪的五倍價格以上。更何況兩旁都是老舊房子居多，價格應該更低。
（2）更何況原案（不東移），所謂的土地，幾乎全部是國有地丶鐵道用地丶公有地丶或國營事業用地，而顯少有私人土地。原案（不東移案）幾乎不會用到私有土地，而可直接撥用大量的國有地。至於徵收的37171平方米主要的都是國營事業用地，如鐵路局丶公賣局丶台糖丶台肥⋯等。
所以「鐵工局有責任公佈沿線國有地丶公有地丶鐵道用地丶國營事業用地。」以釐清是否「公有地不用，而徵收民地」？
（3）原案（不東移案）在原軌道下挖地下化，是否有房屋拆遷達116996平方米？甚至比東移多，頗值得懷疑，也不合理。
但縱使如此，這些建物有許多都是，緊鄰鐵軌道旁的破陋的違章建築丶有些是公有地國有地的佔用戶，或承租戶。其基地不是國有地丶公有地丶就是國營事業用地，如鐵路局丶公賣局⋯等。
鐵工局顯然是以「少拆房屋」的神聖口號，保護「這些違章戶丶佔用戶」，作為「國有地丶公有地丶國營事業用地」不被徵收的「肉票」。而真正的目的就是：「這些公有地先留着不用，等待鐵路地下化完成後，再來解決這些佔有戶及到期承租戶，再配合市府後續的鐵路地下化後的縫合計劃，再來作這些公有地的開發」
所以「少拆房屋」成為「保護公有地的肉票 」。
「原案（即不東移）徵收土地面積37171平方米，房屋拆遷總樓地板面積116996平方米，土地及建物拆遷補償費35.4億元。
東移案：徵收土地面積51418平方米（約增14000平方米），房屋拆遷總樓地板面積95586平方米（約減21000平方米），土地法及建物拆遷補償費33.4億（減少約2億元）。」
惟查：這個規劃報告有顯着的缺失：
（1）多徵收土地14000平方米」，竟然可以比「減少房屋拆遷線樓地板面積21000平方米」，要便宜近兩億元。這個估算已脫離常識甚多，因為這裡的地價最少有建物建坪的五倍價格以上。更何況兩旁都是老舊房子居多，價格應該更低。
（2）更何況原案（不東移），所謂的土地，幾乎全部是國有地丶鐵道用地丶公有地丶或國營事業用地，而顯少有私人土地。原案（不東移案）幾乎不會用到私有土地，而可直接撥用大量的國有地。至於徵收的37171平方米主要的都是國營事業用地，如鐵路局丶公賣局丶台糖丶台肥⋯等。
所以「鐵工局有責任公佈沿線國有地丶公有地丶鐵道用地丶國營事業用地。」以釐清是否「公有地不用，而徵收民地」？
（3）原案（不東移案）在原軌道下挖地下化，是否有房屋拆遷達116996平方米？甚至比東移多，頗值得懷疑，也不合理。
但縱使如此，這些建物有許多都是，緊鄰鐵軌道旁的破陋的違章建築丶有些是公有地國有地的佔用戶，或承租戶。其基地不是國有地丶公有地丶就是國營事業用地，如鐵路局丶公賣局⋯等。
鐵工局顯然是以「少拆房屋」的神聖口號，保護「這些違章戶丶佔用戶」，作為「國有地丶公有地丶國營事業用地」不被徵收的「肉票」。而真正的目的就是：「這些公有地先留着不用，等待鐵路地下化完成後，再來解決這些佔有戶及到期承租戶，再配合市府後續的鐵路地下化後的縫合計劃，再來作這些公有地的開發」
所以「少拆房屋」成為「保護公有地的肉票 」。
【蘇煥智】對 10/21 交通局水利局回應鐵路立體化之再回應
針對 交通局答覆 的再答覆：
1、地下化8公里，兩端出口仍是無尾路，非常顯着。交通局所謂的對外聯絡方式，都是回到既有的擁塞的聯絡道路上，這就是沒有新增的聯外道路，這些既有聯外道路祇會更擁塞，而限制市中心的發展。
2、交通局對鐵路高架化的答覆，是誣指高架化也採東移案，才會有拆除更多建物及徵收更多土地的說法。我們的高架化是以原軌道上高架化，縱需臨時軌，也是租用，完工後即歸還原地主。至於高架化所需的路幅（2+（3.5）+（3.5）+5（中間橋墩）+（3.5）+（3.5）+2）=23米。
3、我們所主張的293.6億元的南鐵採高架化，除了老城區新增的林森站丶南台南站外，到原台南縣延伸到永康丶新市丶善化，並新增：1、炮校站，2、永康工業區站，3、邱永漢工業區三站，可以增加很多上下班公共運輸通勤的效益。
針對 水利局答覆 的再答覆：
有關水利局對東區地下水水向的答覆，應負責任公佈其具體的調查資料，總共幾個監測點？以及地下水及土壤層的立體調查資料共幾層？各別的深度及範範圍？另外共有多少個立體剖面資料，如果沒有公佈具體資料，以昭公信，則這樣的答覆，顯然不負責任。
看了台灣世曦公司幾位朋友寫的報告，我有幾個評論：
1、地下水流向西丶北丶東丶南的比例各多少？沒有說明！如果百分之80流向西，百分之20流向三方又如何？花了國家這麼多錢提出的報告，竟然基本問題都沒有調查清楚！
2、報告一開始承認連續壁對地下水的影響很大，但實際對其真正的影響估算，竟然並不是實際實驗量測的，而是跑程式估算的。但又沒有公佈其估算的程式為何？既然是如此，則其結論已不具備科學檢驗性。
3、而且喏大的範圍，竟祇公佈一張土壤層結構圖。這麼大的一片區域，真的祇有這麼均勻單一的土壤層結構嗎？難道不能一公里一個橫切面丶一個縱切面，可以得到更精密的完整性嗎？4、地下水位測量祇有12井，但利害關係區內不到一半。
我的結論是用這個資料要唬外行人可以，但李德和教授是我的好朋友，我隨時可以請教他！
1、地下化8公里，兩端出口仍是無尾路，非常顯着。交通局所謂的對外聯絡方式，都是回到既有的擁塞的聯絡道路上，這就是沒有新增的聯外道路，這些既有聯外道路祇會更擁塞，而限制市中心的發展。
2、交通局對鐵路高架化的答覆，是誣指高架化也採東移案，才會有拆除更多建物及徵收更多土地的說法。我們的高架化是以原軌道上高架化，縱需臨時軌，也是租用，完工後即歸還原地主。至於高架化所需的路幅（2+（3.5）+（3.5）+5（中間橋墩）+（3.5）+（3.5）+2）=23米。
3、我們所主張的293.6億元的南鐵採高架化，除了老城區新增的林森站丶南台南站外，到原台南縣延伸到永康丶新市丶善化，並新增：1、炮校站，2、永康工業區站，3、邱永漢工業區三站，可以增加很多上下班公共運輸通勤的效益。
針對 水利局答覆 的再答覆：
有關水利局對東區地下水水向的答覆，應負責任公佈其具體的調查資料，總共幾個監測點？以及地下水及土壤層的立體調查資料共幾層？各別的深度及範範圍？另外共有多少個立體剖面資料，如果沒有公佈具體資料，以昭公信，則這樣的答覆，顯然不負責任。
看了台灣世曦公司幾位朋友寫的報告，我有幾個評論：
1、地下水流向西丶北丶東丶南的比例各多少？沒有說明！如果百分之80流向西，百分之20流向三方又如何？花了國家這麼多錢提出的報告，竟然基本問題都沒有調查清楚！
2、報告一開始承認連續壁對地下水的影響很大，但實際對其真正的影響估算，竟然並不是實際實驗量測的，而是跑程式估算的。但又沒有公佈其估算的程式為何？既然是如此，則其結論已不具備科學檢驗性。
3、而且喏大的範圍，竟祇公佈一張土壤層結構圖。這麼大的一片區域，真的祇有這麼均勻單一的土壤層結構嗎？難道不能一公里一個橫切面丶一個縱切面，可以得到更精密的完整性嗎？4、地下水位測量祇有12井，但利害關係區內不到一半。
我的結論是用這個資料要唬外行人可以，但李德和教授是我的好朋友，我隨時可以請教他！
【蘇煥智】「公地不用，卻強徵民地」 - 南鐵東移抗爭事件的本質
一丶南鐵抗爭，全國矚目
有關台南鐵路地下化工程計劃的抗爭，主要是鐵工局所規劃的鐵路地下化工程路線，捨棄在原軌道路線地下開挖永久軌道，而將永久軌東移最多達30公尺，而導致因東移而被徵收的地主及被拆遷戶共407戶，成立「反東移自救會」，而激烈抗爭。
二丶政治明星對上社運英雄
南鐵東移爭議的抗爭正逢苗栗大埔事件沸沸揚揚時機，許多同情大埔事件的媒體及學生團體丶社運團體，也把焦點關注到南鐵東移抗爭事件。目前反東移自救會已經與反大埔抗爭的社運團體完全結合，並由大埔事件抗爭一戰成名的徐世榮敎授領軍，結合在地的成大丶台南大學丶神學院學生，共同向台南市政府賴市長抗爭，徐世榮並公開指出南鐵東移案是另一個大埔事件。並對台南市政府拒絕召開聽証會，拒絕非受害戶參加說明會而引起一連串的抗爭事件，徐世榮並指責政治明星賴清德市長開民主倒車。南鐵東移案的抗爭已成為全國矚目的焦點。
三丶原規劃並沒有東移：
反東移自救會的抗爭引起各界同情的關鍵在於，本案從民國85年的原始規劃以來，一直到96年9月的規劃案，都是在原有軌道下方施作永久軌，而沒有永久軌東移問題；而於施工階段需要臨時軌道，所需土地則採取「租用」的方式，而其上建物則徵收拆除，而於完工後土地仍然歸還原地主。
這種永久軌不東移的原方案，一直到民國98年7月交通部鐵工局的規劃報告，才正式改變採取東移的方案。
四丶東移案是唯一版本嗎？
由於東移案引起強烈抗爭，並且被指責變更原規劃，交通部與台南市政府乃於2012、10、2 聯手召開記者會聲稱，民國98年9月行政院核定的才是唯一版本。但這個說法顯然是掩耳盜鈴，自欺欺人。
事實上鐵工局在96年9月份提出的「台南市區鐵路地下化工程綜合規劃報告修正本」，該版本就是在原軌道施作永作軌。交通部於同年10月4日以交路（一）字第0960009331號函報行政院審議的就是這個版本。
行政院將此計劃交經建會審查，以通過列為重大經建計劃。結果經建會審查結果於同年10月25日院台交字第0960004851號函復審查意見給行政院，由行政院交給交通部據以修正計劃。
經建會的意見才是導致鐵工局改變規劃，而鐵工局於98年5月完成綜合規劃第二次修正版本，此版本才是第一次提到的永久軌東移版本，此案並於98年9月經行政院正式核定！永久軌東移案版本於是定案！
五丶東移案的理由？
交通部許俊逸次長於2012年10月2日的發言指出為何採用現有軌東側施作（即東移案），主要是基於：1、維持鐵路正常營運，2、保住古蹟，3、拆除建物面積等，三大面向考量。顯然這些都不是真正的理由。
就1、維持鐵路正常營運而言：
維持鐵路正常營運，真正的專業專家是鐵工局丶鐵路局，為何他們從85年到96年9月所提的版本皆是在原軌道施作永久軌，而施工期間租用臨時軌用地，顯然此方案對維持鐵路正常營運一點問題都沒有。
反觀經建會是為了重大經建計劃匡列預算，他們的專業並非鐵路工程丶鐵路營運，而是控管計劃的社會效益丶經濟效益及財政效益，為政府財政有效利用把關。這才是本案經建會要求交通部調整變更路線，提高鐵路地下化後國有地更高的土地開發利益，以挹注國庫，這才是真正的原因。
就2、保住古蹟：
火車站列為古蹟，早在民國八十幾年即已列為古蹟，所以鐵工局在96年9月以前的規劃案均已充分考慮，當時對古蹟的保護均已有詳細的說明，所以根本不是問題。
就3、拆除建物面積：
原案（即不東移）徵收土地面積 37,171 平方米，房屋拆遷總樓地板面積 116,996 平方米，土地及建物拆遷補償費 35.4 億元。
東移案：徵收土地面積 51,418 平方米（約增 14,000 平方米），房屋拆遷總樓地板面積 95,586 平方米（約減 21,000 平方米），土地法及建物拆遷補償費 33.4 億（減少約 2 億元）。
這個規劃報告有顯着的缺失：
（1）「多徵收土地 14,000 平方米」，竟然可以比「減少房屋拆遷線樓地板面積 21,000 平方米」，要便宜近兩億元。這個估算已脫離常識甚多，因為這裡的地價最少有建物建坪的五倍價格以上。更何況兩旁都是老舊房子居多，價格應該更低。
（2）更何況原案（不東移），所謂的土地，幾乎全部是國有地丶鐵道用地丶公有地丶或國營事業用地，而顯少有私人土地。原案（不東移案）幾乎不會用到私有土地，所以鐵工局有責任公佈沿線國有地丶公有地丶鐵道用地丶國營事業用地。
（3）原案（不東移案）在原軌道下挖地下化是否有房屋拆遷達 116,996 平方米？甚至比東移多，頗值得懷疑，也不合理。
但縱使如此，這些建物許多都是，緊鄰鐵軌道旁的破陋的違章建築丶有些是公有地國有地的佔用戶，或承租戶。
鐵工局顯然是以「少拆房屋」的神聖口號，保護「這些違章戶丶佔用戶」，作為「國有地丶公有地」不被徵收的「肉票」。而真正的目的就是：「國有地留着不用，等待鐵路地下化後，來開發」
有關台南鐵路地下化工程計劃的抗爭，主要是鐵工局所規劃的鐵路地下化工程路線，捨棄在原軌道路線地下開挖永久軌道，而將永久軌東移最多達30公尺，而導致因東移而被徵收的地主及被拆遷戶共407戶，成立「反東移自救會」，而激烈抗爭。
二丶政治明星對上社運英雄
南鐵東移爭議的抗爭正逢苗栗大埔事件沸沸揚揚時機，許多同情大埔事件的媒體及學生團體丶社運團體，也把焦點關注到南鐵東移抗爭事件。目前反東移自救會已經與反大埔抗爭的社運團體完全結合，並由大埔事件抗爭一戰成名的徐世榮敎授領軍，結合在地的成大丶台南大學丶神學院學生，共同向台南市政府賴市長抗爭，徐世榮並公開指出南鐵東移案是另一個大埔事件。並對台南市政府拒絕召開聽証會，拒絕非受害戶參加說明會而引起一連串的抗爭事件，徐世榮並指責政治明星賴清德市長開民主倒車。南鐵東移案的抗爭已成為全國矚目的焦點。
三丶原規劃並沒有東移：
反東移自救會的抗爭引起各界同情的關鍵在於，本案從民國85年的原始規劃以來，一直到96年9月的規劃案，都是在原有軌道下方施作永久軌，而沒有永久軌東移問題；而於施工階段需要臨時軌道，所需土地則採取「租用」的方式，而其上建物則徵收拆除，而於完工後土地仍然歸還原地主。
這種永久軌不東移的原方案，一直到民國98年7月交通部鐵工局的規劃報告，才正式改變採取東移的方案。
四丶東移案是唯一版本嗎？
由於東移案引起強烈抗爭，並且被指責變更原規劃，交通部與台南市政府乃於2012、10、2 聯手召開記者會聲稱，民國98年9月行政院核定的才是唯一版本。但這個說法顯然是掩耳盜鈴，自欺欺人。
事實上鐵工局在96年9月份提出的「台南市區鐵路地下化工程綜合規劃報告修正本」，該版本就是在原軌道施作永作軌。交通部於同年10月4日以交路（一）字第0960009331號函報行政院審議的就是這個版本。
行政院將此計劃交經建會審查，以通過列為重大經建計劃。結果經建會審查結果於同年10月25日院台交字第0960004851號函復審查意見給行政院，由行政院交給交通部據以修正計劃。
經建會的意見才是導致鐵工局改變規劃，而鐵工局於98年5月完成綜合規劃第二次修正版本，此版本才是第一次提到的永久軌東移版本，此案並於98年9月經行政院正式核定！永久軌東移案版本於是定案！
五丶東移案的理由？
交通部許俊逸次長於2012年10月2日的發言指出為何採用現有軌東側施作（即東移案），主要是基於：1、維持鐵路正常營運，2、保住古蹟，3、拆除建物面積等，三大面向考量。顯然這些都不是真正的理由。
就1、維持鐵路正常營運而言：
維持鐵路正常營運，真正的專業專家是鐵工局丶鐵路局，為何他們從85年到96年9月所提的版本皆是在原軌道施作永久軌，而施工期間租用臨時軌用地，顯然此方案對維持鐵路正常營運一點問題都沒有。
反觀經建會是為了重大經建計劃匡列預算，他們的專業並非鐵路工程丶鐵路營運，而是控管計劃的社會效益丶經濟效益及財政效益，為政府財政有效利用把關。這才是本案經建會要求交通部調整變更路線，提高鐵路地下化後國有地更高的土地開發利益，以挹注國庫，這才是真正的原因。
就2、保住古蹟：
火車站列為古蹟，早在民國八十幾年即已列為古蹟，所以鐵工局在96年9月以前的規劃案均已充分考慮，當時對古蹟的保護均已有詳細的說明，所以根本不是問題。
就3、拆除建物面積：
原案（即不東移）徵收土地面積 37,171 平方米，房屋拆遷總樓地板面積 116,996 平方米，土地及建物拆遷補償費 35.4 億元。
東移案：徵收土地面積 51,418 平方米（約增 14,000 平方米），房屋拆遷總樓地板面積 95,586 平方米（約減 21,000 平方米），土地法及建物拆遷補償費 33.4 億（減少約 2 億元）。
這個規劃報告有顯着的缺失：
（1）「多徵收土地 14,000 平方米」，竟然可以比「減少房屋拆遷線樓地板面積 21,000 平方米」，要便宜近兩億元。這個估算已脫離常識甚多，因為這裡的地價最少有建物建坪的五倍價格以上。更何況兩旁都是老舊房子居多，價格應該更低。
（2）更何況原案（不東移），所謂的土地，幾乎全部是國有地丶鐵道用地丶公有地丶或國營事業用地，而顯少有私人土地。原案（不東移案）幾乎不會用到私有土地，所以鐵工局有責任公佈沿線國有地丶公有地丶鐵道用地丶國營事業用地。
（3）原案（不東移案）在原軌道下挖地下化是否有房屋拆遷達 116,996 平方米？甚至比東移多，頗值得懷疑，也不合理。
但縱使如此，這些建物許多都是，緊鄰鐵軌道旁的破陋的違章建築丶有些是公有地國有地的佔用戶，或承租戶。
鐵工局顯然是以「少拆房屋」的神聖口號，保護「這些違章戶丶佔用戶」，作為「國有地丶公有地」不被徵收的「肉票」。而真正的目的就是：「國有地留着不用，等待鐵路地下化後，來開發」
【蘇煥智】 省轄市版「地下化8公里」？或直轄市版「高架化25公里」？
台南市鐵路地下化工程因東移而抗爭造成全國矚目，本案由於抗爭激烈加上全國社運團體的介入，而且行政訴訟糾紛難免，應非短期內可以順利推動。但也因而給大家一個重新檢討的契機，究竟是維持「台南舊市區7、8公里的地下化」？或者「採高架化，延伸到永康鹽水溪岸25公里」的方案？
「地下化費用是高架化的三倍貴」
我在擔任台南縣縣長的任內，即積極推動台南鐵路立體化延伸到永康市，除了解決永康市南北交通被鐵路阻隔導致交通打結外，也期待鐵路立體化後，利用原鐵路廊道成為，新增貫穿進入台南舊市區核心區的道路，以打通大台南都會核心區的交通瓶頸。
並且考慮財政的困難，再加上鐵路地下化的成本貴很多，地下化是鐵路高架化經費的三倍；而且地方政府負擔比例，當時鐵路地下化政府負擔比例是25%，而高架化地方負擔比例祇有10%（但台中市阿扁時代答應全部中央買單，台中市政府完全免負擔）。所以在財政的現實上的可行方案祇有高架化，而地下化實在是負擔不起。
為了推動此一計劃，縣政府也委託成功大學都巿計劃學系專長交通規劃的大老級教授羌渝生，來主持此一可行性評估。
「原市府堅持地下化，卻無力負擔25%，導致計劃延宕」
然而在推動台南鐵路立體化延伸到永康市，最大的障礙在於：當時「台南市政府堅持台南市鐵路地下化，卻又沒有能力負擔25%的地方分擔款」，如果台南市政府有能力負擔，早日承諾，那也可以讓案件早日定案，可以在阿扁總統任內動工，而後續永康段的推動也較有機會在阿扁總統任內定案。
由於台南市府堅持地下化卻無力負擔25%，所以案件遲遲無法定案。中央政府也曾向台南市許市長提出比照台中市模式，如果採高架化則全部經費由中央負擔，但許市長堅持台南是古都一定要採地下化。所以計劃遲遲無法核定，一直拖到阿扁第二屆蘇貞昌當院長的後期，行政院蘇院長才答應市政府的負擔降為12.5%，本案才取得共識。
由於台南市鐵下化的計劃遲遲未定案，所以台南縣永康市的鐵路高架化計劃就無從推動，當時我想縣市應就此問題相互協商取得共識，可能對本案的推動會有幫助。因而除了指示相關幕僚單位與台南市政府相互溝通外，我也親自打過幾次電話，及在「台南縣市溝通會議」上提出討論，可惜原台南市政府就此議題堅持地下化，毫無討論的興趣，而始終無法突破。而中央政府也一直欠缺一個溝通的平台，可以就跨縣市的交通建設問題之整合，來做客觀整體效益評估及討論整合。
大台南的交通瓶頸：交流道一直堵塞到市中心
過去縣市分立，各自為政的缺點，在台南鐵路地下化問題上表露無疑。
其實如果要解決大台南的交通瓶頸，關鍵在於，由高速公路進出台南市舊市區的永康交流道及仁德交流道的交通擁塞才是關鍵。要解決此一問題，除了增設大灣交流道外；如果鐵路立體化能延伸到永康市鹽水溪岸後，利用原來鐵路平面成為一條新增的道路，從高速公路永康交流道，直接貫穿舊市區的核心地帶，對於解決大台南的交通瓶頸，的確是一個難得的機會。
但當時台南縣市分立，各自有管轄區域，台南市府完全不考慮，如何利用鐵路立體化同時解決交流道到市中心交通堵塞問題。台南縣政府也無可奈何！
如今台南縣市已合併升格為直轄中，已打破縣市分立藩籬，而過去「省轄市時代台南鐵路地下化」的政策思維，就必須重新思考，並站穩大台南直轄市的視野，從大台南都會區整體整合發展的角度看問題，往東要跨越柴頭港溪到高速公路到鹽水溪丶許縣溪，這的確是新的直轄市長一個可以擴大大台南的機運。
省轄市版：「地下化8公里」
台南鐵路地下化於蘇院長時代中央與台南省轄市取得共識，並於民國98年正式核定。當時縣市分立，台南市仍是省轄市，所以鐵路地下化祇作老城區8公里，到台南縣永康市就回復平面。這個版本核定於省轄市，而且也的確衹有狹隘的省轄市本位主義的視野，所以堪稱為「省轄市版」。
如果維持這個省轄市版，全長祇有約8公里，經費就高達293.6億元，尚不包括市政府在排水及下水道及其它道路的配合改善費用。市政府負擔約37億元。花了如此龐大經費，但前後兩端（經柴頭港溪以北,以東；及生產路以南）仍然沒有立體化，而成為無尾路。其結果是祇解決台南市舊市區東西向平交道的交通阻塞；而從高速公路交流道進入舊市區的交通阻塞，並沒有一點改善。這就是省轄市本位主義害了自己。而地下化路段南北向的交通機能也不大！
直轄市版「高架化25公里」
但如果有站在大台南直轄市整體的思維，同樣的293.6億元，如果採取鐵路高架化，並優先解決大台南直轄市人口稠密區（包含台南老城區段丶永康區）的高架化，則長度可以作到25公里，則往北可以做到永康區全境及新市市區邱永漢工業區。如此不但原來解決舊市區8公里東西向的平交道路段相互往來交通改善，也同時增加兩項重大機能：
台南大都會的大縫合工程的契機：
同樣的293.6億元，鐵路地下化8公里祇是台南老城區的自己縫合工程，受益的人有限。
但如果採高架化到永康丶新市，則縣市合併的城市縫合工程，可以 大幅度的改善解決。而台南在高速公路以西可以作大幅度的規劃設計。而長約20公里的大規模丶大尺度的都市更新更是城市的新機會。台南市的大城市格局與脫胎換骨的契機，就在於現任的直轄市政府，是否有大台南直轄市的格局。
同樣花費293億元，但高架化帶來的效益比起地下化的效益實在是大太多了！
「政府有錢嗎？」
如果國家財政充裕，政府有錢可以在可預期的時間內逐步完成地下化，那大家稍等一下也可以忍耐，問題是「政府有錢嗎？」
台南鐵路地下化從開始規劃迄今已20年，到現在仍未能動工，從我跟許添財前市長任職時兩人都積極推動，又是阿扁總統任內，迄今也已超過10年。
政府財政豐盛的年代已經過去，現在無論中央政府丶地方政府都是財政困窘。最近連全國治水預算才編一億多，而原來中央研究院南部分院的購地預算，總統府也編不出來，祇好作罷！而且未來退休年金短缺的問題曰趨嚴重，少子化的問題，經濟停滯衰退的問題日趨嚴重，可以想見政府財政將日趨困難。
「永康還要等多久？」
陳唐山當縣長時就開始在規劃鐵路立體化到永康丶新市；我的任內也積極推動高架化到鹽水溪，台南縣子弟阿扁做總統8年，結果二十年過去了，什麼都沒有！
好不容易有了293.6億元，如果按照目前省轄市版「地下化8公里」的政策執行，則做完這8公里後，什麼時候才輪到永康呢？熟悉目前國家財政困境，我覺得將是30年後的事，甚至是遙遙無期了！
「37億台南縣負擔22億」
如果縣市沒有合併，省轄市版鐵路地下化8公里，其地方負擔款37億元，全部都由77萬省轄市台南市民負擔，也許省轄市府堅持，台南縣也無可奈何！但縣市合併升格直轄市後，情形也改變了，這37億元，就需由187萬直轄市台南市民負擔；而其中原台南縣民110萬人負擔6成，約22億元，一個人平均負擔2000元。
所以身為台南縣的末代縣長，也爭取高架化九年到永康，所以我認為以窮的台南縣民負擔22億元，去補貼舊城區的鐵路地下化，我認為是嚴重不公平，也是台南市府財政的嚴重排擠效應。
「永康人要站起來！把握這次機會」
所以我才會堅決站出來主張，既然台南已是直轄市，不應該再停留在省轄市的眼光做事，「地下化8公里」效益有限，同樣額度的錢應該要有大台南直轄市的格局，「高架化25公里」延伸到永康丶新市，台南的交通才能大改善，城市也才能做大，而且也才對得起原台南縣民。
而且眼看政府財政已空虛，等到政府沒錢了，再喊也沒路用！所以才站起來呼籲大家，尤其是利害攸關重大的永康丶新市人，一定要把握這個機會，站出來要求「直接採高架化延伸到永康丶新市」，不要再做二等市民！
「地下化費用是高架化的三倍貴」
我在擔任台南縣縣長的任內，即積極推動台南鐵路立體化延伸到永康市，除了解決永康市南北交通被鐵路阻隔導致交通打結外，也期待鐵路立體化後，利用原鐵路廊道成為，新增貫穿進入台南舊市區核心區的道路，以打通大台南都會核心區的交通瓶頸。
並且考慮財政的困難，再加上鐵路地下化的成本貴很多，地下化是鐵路高架化經費的三倍；而且地方政府負擔比例，當時鐵路地下化政府負擔比例是25%，而高架化地方負擔比例祇有10%（但台中市阿扁時代答應全部中央買單，台中市政府完全免負擔）。所以在財政的現實上的可行方案祇有高架化，而地下化實在是負擔不起。
為了推動此一計劃，縣政府也委託成功大學都巿計劃學系專長交通規劃的大老級教授羌渝生，來主持此一可行性評估。
「原市府堅持地下化，卻無力負擔25%，導致計劃延宕」
然而在推動台南鐵路立體化延伸到永康市，最大的障礙在於：當時「台南市政府堅持台南市鐵路地下化，卻又沒有能力負擔25%的地方分擔款」，如果台南市政府有能力負擔，早日承諾，那也可以讓案件早日定案，可以在阿扁總統任內動工，而後續永康段的推動也較有機會在阿扁總統任內定案。
由於台南市府堅持地下化卻無力負擔25%，所以案件遲遲無法定案。中央政府也曾向台南市許市長提出比照台中市模式，如果採高架化則全部經費由中央負擔，但許市長堅持台南是古都一定要採地下化。所以計劃遲遲無法核定，一直拖到阿扁第二屆蘇貞昌當院長的後期，行政院蘇院長才答應市政府的負擔降為12.5%，本案才取得共識。
由於台南市鐵下化的計劃遲遲未定案，所以台南縣永康市的鐵路高架化計劃就無從推動，當時我想縣市應就此問題相互協商取得共識，可能對本案的推動會有幫助。因而除了指示相關幕僚單位與台南市政府相互溝通外，我也親自打過幾次電話，及在「台南縣市溝通會議」上提出討論，可惜原台南市政府就此議題堅持地下化，毫無討論的興趣，而始終無法突破。而中央政府也一直欠缺一個溝通的平台，可以就跨縣市的交通建設問題之整合，來做客觀整體效益評估及討論整合。
大台南的交通瓶頸：交流道一直堵塞到市中心
過去縣市分立，各自為政的缺點，在台南鐵路地下化問題上表露無疑。
其實如果要解決大台南的交通瓶頸，關鍵在於，由高速公路進出台南市舊市區的永康交流道及仁德交流道的交通擁塞才是關鍵。要解決此一問題，除了增設大灣交流道外；如果鐵路立體化能延伸到永康市鹽水溪岸後，利用原來鐵路平面成為一條新增的道路，從高速公路永康交流道，直接貫穿舊市區的核心地帶，對於解決大台南的交通瓶頸，的確是一個難得的機會。
但當時台南縣市分立，各自有管轄區域，台南市府完全不考慮，如何利用鐵路立體化同時解決交流道到市中心交通堵塞問題。台南縣政府也無可奈何！
如今台南縣市已合併升格為直轄中，已打破縣市分立藩籬，而過去「省轄市時代台南鐵路地下化」的政策思維，就必須重新思考，並站穩大台南直轄市的視野，從大台南都會區整體整合發展的角度看問題，往東要跨越柴頭港溪到高速公路到鹽水溪丶許縣溪，這的確是新的直轄市長一個可以擴大大台南的機運。
省轄市版：「地下化8公里」
台南鐵路地下化於蘇院長時代中央與台南省轄市取得共識，並於民國98年正式核定。當時縣市分立，台南市仍是省轄市，所以鐵路地下化祇作老城區8公里，到台南縣永康市就回復平面。這個版本核定於省轄市，而且也的確衹有狹隘的省轄市本位主義的視野，所以堪稱為「省轄市版」。
如果維持這個省轄市版，全長祇有約8公里，經費就高達293.6億元，尚不包括市政府在排水及下水道及其它道路的配合改善費用。市政府負擔約37億元。花了如此龐大經費，但前後兩端（經柴頭港溪以北,以東；及生產路以南）仍然沒有立體化，而成為無尾路。其結果是祇解決台南市舊市區東西向平交道的交通阻塞；而從高速公路交流道進入舊市區的交通阻塞，並沒有一點改善。這就是省轄市本位主義害了自己。而地下化路段南北向的交通機能也不大！
直轄市版「高架化25公里」
但如果有站在大台南直轄市整體的思維，同樣的293.6億元，如果採取鐵路高架化，並優先解決大台南直轄市人口稠密區（包含台南老城區段丶永康區）的高架化，則長度可以作到25公里，則往北可以做到永康區全境及新市市區邱永漢工業區。如此不但原來解決舊市區8公里東西向的平交道路段相互往來交通改善，也同時增加兩項重大機能：
1、高速公路交流道進出舊市區核心，新增一條貫穿的幹道，解決高速公路交流道進出舊市區的交通阻塞，可增加市區消費人潮，帶動老城區的振興。
2、解決永康段丶新市市區鐵路阻隔，所導致的南北交通阻塞，其影響的人員交通不祇是永康丶新市，還包括部分北區及部分安南區及南關線仁德丶歸仁丶關廟丶新化，其交通改善效益也很大。
台南大都會的大縫合工程的契機：
同樣的293.6億元，鐵路地下化8公里祇是台南老城區的自己縫合工程，受益的人有限。
但如果採高架化到永康丶新市，則縣市合併的城市縫合工程，可以 大幅度的改善解決。而台南在高速公路以西可以作大幅度的規劃設計。而長約20公里的大規模丶大尺度的都市更新更是城市的新機會。台南市的大城市格局與脫胎換骨的契機，就在於現任的直轄市政府，是否有大台南直轄市的格局。
同樣花費293億元，但高架化帶來的效益比起地下化的效益實在是大太多了！
「政府有錢嗎？」
如果國家財政充裕，政府有錢可以在可預期的時間內逐步完成地下化，那大家稍等一下也可以忍耐，問題是「政府有錢嗎？」
台南鐵路地下化從開始規劃迄今已20年，到現在仍未能動工，從我跟許添財前市長任職時兩人都積極推動，又是阿扁總統任內，迄今也已超過10年。
政府財政豐盛的年代已經過去，現在無論中央政府丶地方政府都是財政困窘。最近連全國治水預算才編一億多，而原來中央研究院南部分院的購地預算，總統府也編不出來，祇好作罷！而且未來退休年金短缺的問題曰趨嚴重，少子化的問題，經濟停滯衰退的問題日趨嚴重，可以想見政府財政將日趨困難。
「永康還要等多久？」
陳唐山當縣長時就開始在規劃鐵路立體化到永康丶新市；我的任內也積極推動高架化到鹽水溪，台南縣子弟阿扁做總統8年，結果二十年過去了，什麼都沒有！
好不容易有了293.6億元，如果按照目前省轄市版「地下化8公里」的政策執行，則做完這8公里後，什麼時候才輪到永康呢？熟悉目前國家財政困境，我覺得將是30年後的事，甚至是遙遙無期了！
「37億台南縣負擔22億」
如果縣市沒有合併，省轄市版鐵路地下化8公里，其地方負擔款37億元，全部都由77萬省轄市台南市民負擔，也許省轄市府堅持，台南縣也無可奈何！但縣市合併升格直轄市後，情形也改變了，這37億元，就需由187萬直轄市台南市民負擔；而其中原台南縣民110萬人負擔6成，約22億元，一個人平均負擔2000元。
所以身為台南縣的末代縣長，也爭取高架化九年到永康，所以我認為以窮的台南縣民負擔22億元，去補貼舊城區的鐵路地下化，我認為是嚴重不公平，也是台南市府財政的嚴重排擠效應。
「永康人要站起來！把握這次機會」
所以我才會堅決站出來主張，既然台南已是直轄市，不應該再停留在省轄市的眼光做事，「地下化8公里」效益有限，同樣額度的錢應該要有大台南直轄市的格局，「高架化25公里」延伸到永康丶新市，台南的交通才能大改善，城市也才能做大，而且也才對得起原台南縣民。
而且眼看政府財政已空虛，等到政府沒錢了，再喊也沒路用！所以才站起來呼籲大家，尤其是利害攸關重大的永康丶新市人，一定要把握這個機會，站出來要求「直接採高架化延伸到永康丶新市」，不要再做二等市民！
【蘇煥智】 答覆各界對台南鐵路高架化的質疑
一、將鐵路高架化比喻為東門陸橋是錯誤的：
台南市政府及某媒體刻意將鐵路高架化比擬如跨越鐵路的「東門陸橋」，來誤導市民的認知，這是嚴重的錯誤及誤導。 鐵路高架化應以台北市復興南北路及和平東路三段的木柵線捷運來作比喻才對，或者是像高鐵橋下道路從歸仁沙崙站到歸仁丶新化；以及台鐵仁德中洲沙崙支缐，就是其中台鐵高架化的案例，橋下都是平面道路。而且其中復興南北路還是台北的精華地段，目前這仍是台北市重要的商圈及辦公大樓所在地，很繁華並無沒落的問題！
二、高架化噪音會更嚴重問題？
目前舊城區鐵路沿缐並無隔音牆，但高架化後沿線皆可採用最先進的「隔音牆」，而且沿線第一排房子門窗皆「補助改裝優質防隔音效果的氣密窗」，牆壁改採較佳的隔音牆壁，如此噪音會比目前嚴重嗎？相信一定可大幅改善噪音問題！
而且隔音牆，若考慮乘客可以坐火車看城市景觀的考慮，可以在一定的高度範圍以透明穿透式的材料來作隔音牆。比起地下化祇有暗無天日的隧道，完全看不到城市景觀，其實很多坐火車的人寧可高架化，因為視野好太多了！
三丶地下化風險及維持費偏高：
當然高架化會比地下化多一些噪音，但問題是地下化的經費是高架化的三倍，而且地下化在水災，火災丶意外的風險增高，能源維護（燈光及空調問題）成本也高。尤其台南市海安路地下街切斷排水丶及對抗地下水浮力問題丶滲露問題，迄今為害超過二十幾年，殷鑑不遠！
四丶高架化妨害老城區的天際缐，妨害舊城區的景觀問題？
尋找府城代表性的天際線及景觀，這些思考是不錯的，問題是：老城區的天際缐是什麼？那些是台南市老城區要保護的天際缐？而這些天際缐，那些會受到鐵路高架化的影響？這個問題如果能具體指出，大家一起來保護是對的，問題是週邊的一些建築物，都遠比鐵路高架化高出很多，遮住天際線都是這些房子。
而且鐵路沿線有那些舊城區的景觀應予以保護？這些應受保護的景觀，那些會受到高架化的影響而變醜？提出此問題來討論是很好的，但要具體提出那些天際線？那些景觀？會受高架化影響！否則恐淪為空洞的口號而已！。
五丶認為計劃已經行政院核定，若變更計劃可能面臨預算被迫取消？或計劃胎死腹中的問題？
這一個理由也正是市政府不接受反東移自救會的主張的理由，認為本案既經行政院核定，若變更恐影響預算及計劃。
但這種說法顯然不了解，鐵路立體化計劃是新十大計劃，是行政院既定計劃。在地方爭議頗大，若強制東移案都市計劃雖在台南市強制通過，但在內政部都委會是否能順利通過？猶在未定之天！縱或同意，將來勢必行政訴訟，輸贏仍未定！而且進入徵收程序，也需內政部同意，就算內政部同意，仍然面臨行政爭訟的問題。由於東移案正當性爭論太大，可能在未來二丶三年都無法定案，而使預算被迫保留順延，但絶不會取消計劃！
同樣道理，如果鐵工局及台南市政府及地方各界，重新考慮台南縣市已合併升格直轄市，大台南縣市縫合工程的必要，而取得高架延伸到永康丶新市的共識，則計劃變更或修正並無不可。
更何況台南市已是直轄市，直轄市長每週三都必須參與行政院院會，可隨時向行政院提出建議，並督促行政院來重視本計劃的執行。怎麼可能被取消計劃或胎死腹中，
六丶鐵工局認為高架化會拆除更多房屋的説法：
我認為絕對的誇大其詞危言聳聽！理由是：1丶目前鐵路路線兩側皆有阻隔圍柵，圍柵內的寬度距離約12米，與高架化的橋樑寬度11.91米比較，應略寛些。2、圍柵的外面兩側通常會一條最少4.5米的維修及救災逃生便道。如果沒有設置維修及救災逃生便道，基本上是鐵工局違法。目前了解圍柵外，一般鐵路局至少尚有三米產權。如果以4.5米維修道全部路權，應已足夠鐵路高架化所需，而且橋下的平面道路可以有兩邊各兩條車道共4條車道及一個機車道，而絕大部分不需再拆除民宅，鐵工局是惡意危言聳聽！
如果路權未達4.5米者，應該是極少數的情形，則為了考慮有一條4線道路，從高速公路進出市中心的必要性，仍應一併解決此一問題。但我認為用一般徵收祇犧牲少數這些人，這是不公平的；所以應以容積移轉的方式，在鐵路立體化後，沿線兩側一定距離內土地建物需作全缐都市更新及容積率提高，以增加或轉換容積率的方式抵充，而不會犠牲其權益。
七丶高鐵局説25公里高架化需450-500億元，根本就是誇大丶浮編：
由於地下化經費是高架化預算的3倍以上，所以8.22公里的南鐵地下化，北端祇能作到聖功女中，如果採高架化則可施工延伸到永康丶新市的邱永漢工業區。
鐵工局故意高估説，25公里需450-500億預算，約達每公里約20億元的預算，這是故意誇大不實。諸舉下列諸高架化的實際成本供比較：
從這些具體案例顯示293.6億元，若採取高架化則要做到永康丶新市邱永漢工業區，應是綽綽有餘！
台南市政府及某媒體刻意將鐵路高架化比擬如跨越鐵路的「東門陸橋」，來誤導市民的認知，這是嚴重的錯誤及誤導。 鐵路高架化應以台北市復興南北路及和平東路三段的木柵線捷運來作比喻才對，或者是像高鐵橋下道路從歸仁沙崙站到歸仁丶新化；以及台鐵仁德中洲沙崙支缐，就是其中台鐵高架化的案例，橋下都是平面道路。而且其中復興南北路還是台北的精華地段，目前這仍是台北市重要的商圈及辦公大樓所在地，很繁華並無沒落的問題！
二、高架化噪音會更嚴重問題？
目前舊城區鐵路沿缐並無隔音牆，但高架化後沿線皆可採用最先進的「隔音牆」，而且沿線第一排房子門窗皆「補助改裝優質防隔音效果的氣密窗」，牆壁改採較佳的隔音牆壁，如此噪音會比目前嚴重嗎？相信一定可大幅改善噪音問題！
而且隔音牆，若考慮乘客可以坐火車看城市景觀的考慮，可以在一定的高度範圍以透明穿透式的材料來作隔音牆。比起地下化祇有暗無天日的隧道，完全看不到城市景觀，其實很多坐火車的人寧可高架化，因為視野好太多了！
三丶地下化風險及維持費偏高：
當然高架化會比地下化多一些噪音，但問題是地下化的經費是高架化的三倍，而且地下化在水災，火災丶意外的風險增高，能源維護（燈光及空調問題）成本也高。尤其台南市海安路地下街切斷排水丶及對抗地下水浮力問題丶滲露問題，迄今為害超過二十幾年，殷鑑不遠！
四丶高架化妨害老城區的天際缐，妨害舊城區的景觀問題？
尋找府城代表性的天際線及景觀，這些思考是不錯的，問題是：老城區的天際缐是什麼？那些是台南市老城區要保護的天際缐？而這些天際缐，那些會受到鐵路高架化的影響？這個問題如果能具體指出，大家一起來保護是對的，問題是週邊的一些建築物，都遠比鐵路高架化高出很多，遮住天際線都是這些房子。
而且鐵路沿線有那些舊城區的景觀應予以保護？這些應受保護的景觀，那些會受到高架化的影響而變醜？提出此問題來討論是很好的，但要具體提出那些天際線？那些景觀？會受高架化影響！否則恐淪為空洞的口號而已！。
五丶認為計劃已經行政院核定，若變更計劃可能面臨預算被迫取消？或計劃胎死腹中的問題？
這一個理由也正是市政府不接受反東移自救會的主張的理由，認為本案既經行政院核定，若變更恐影響預算及計劃。
但這種說法顯然不了解，鐵路立體化計劃是新十大計劃，是行政院既定計劃。在地方爭議頗大，若強制東移案都市計劃雖在台南市強制通過，但在內政部都委會是否能順利通過？猶在未定之天！縱或同意，將來勢必行政訴訟，輸贏仍未定！而且進入徵收程序，也需內政部同意，就算內政部同意，仍然面臨行政爭訟的問題。由於東移案正當性爭論太大，可能在未來二丶三年都無法定案，而使預算被迫保留順延，但絶不會取消計劃！
同樣道理，如果鐵工局及台南市政府及地方各界，重新考慮台南縣市已合併升格直轄市，大台南縣市縫合工程的必要，而取得高架延伸到永康丶新市的共識，則計劃變更或修正並無不可。
更何況台南市已是直轄市，直轄市長每週三都必須參與行政院院會，可隨時向行政院提出建議，並督促行政院來重視本計劃的執行。怎麼可能被取消計劃或胎死腹中，
六丶鐵工局認為高架化會拆除更多房屋的説法：
我認為絕對的誇大其詞危言聳聽！理由是：1丶目前鐵路路線兩側皆有阻隔圍柵，圍柵內的寬度距離約12米，與高架化的橋樑寬度11.91米比較，應略寛些。2、圍柵的外面兩側通常會一條最少4.5米的維修及救災逃生便道。如果沒有設置維修及救災逃生便道，基本上是鐵工局違法。目前了解圍柵外，一般鐵路局至少尚有三米產權。如果以4.5米維修道全部路權，應已足夠鐵路高架化所需，而且橋下的平面道路可以有兩邊各兩條車道共4條車道及一個機車道，而絕大部分不需再拆除民宅，鐵工局是惡意危言聳聽！
如果路權未達4.5米者，應該是極少數的情形，則為了考慮有一條4線道路，從高速公路進出市中心的必要性，仍應一併解決此一問題。但我認為用一般徵收祇犧牲少數這些人，這是不公平的；所以應以容積移轉的方式，在鐵路立體化後，沿線兩側一定距離內土地建物需作全缐都市更新及容積率提高，以增加或轉換容積率的方式抵充，而不會犠牲其權益。
七丶高鐵局説25公里高架化需450-500億元，根本就是誇大丶浮編：
由於地下化經費是高架化預算的3倍以上，所以8.22公里的南鐵地下化，北端祇能作到聖功女中，如果採高架化則可施工延伸到永康丶新市的邱永漢工業區。
鐵工局故意高估説，25公里需450-500億預算，約達每公里約20億元的預算，這是故意誇大不實。諸舉下列諸高架化的實際成本供比較：
| 路段 | 距離 | 經費 | 平均每公里 |
|---|---|---|---|
| 員林高架化（接近完工） | 3.98 公里 | 40.72 億 | 10.2 億 |
| 沙崙支線（已通車） | 6.43 公里 | 58.43 億 | 9.10 億 |
| 屏東潮州（已通車） | 19.37 公里 | 245.7 億 | 12.7 億 |
從這些具體案例顯示293.6億元，若採取高架化則要做到永康丶新市邱永漢工業區，應是綽綽有餘！
【剪報】 南鐵案 蘇煥智提議鐵路高架化
(張榮宗 攝)
南鐵案 蘇煥智提議鐵路高架化
記者鄭佳佳／台南報導
台南鐵路地下化工程引發抗爭不斷，前台南縣長蘇煥智等人昨提出鐵路高架化主張，除簡短工期，亦化解反東移紛爭，建議市府認真考慮。 南市政監督聯盟昨邀民進黨籍前台南縣長蘇煥智、前立委魏耀乾等綠營人士，在議會召開台南鐵路地下化爭議說明會。
蘇煥智表示，二百九十三億元台南鐵路地下化工程經費，可以做八公里，但改為高架化工程後，可以延伸達二十五公里，對於都會及紓解周邊交通大有幫助。另一方面，高架化工期較短，可以快速塑造大都會意象，化解反鐵路東移的紛爭等，建議市府應該認真考慮鐵路高架化議題。 蘇煥智等人對出席說明會的反鐵路東移自救會及拆遷戶居民多所鼓勵，告訴他們路還很長，並稱行政院核定版本，也不是沒有更改的前例，各方應該慎重思考台南鐵路地下化改為高架化的可行性。
前副市長陳俊朵則指出，台南市擁有陸海空優勢，台南鐵路地下化非常重要，其效益影響南市甚遠，鐵路東移會造成自救會損失及衝突，他建議市府，結合民間建築界人才，朝都市更新方向動腦筋，創造附加價值，應該有助於解決問題。
2013/10/08 19:26
議員：恐影響大台南往後50年發展
部分里長反對 指寧願不做
高架化 徵收土地比地下化更多
【Dionisio Costa】 鐵路立體化－高架化與地下化的省思
原文出處：鐵路立體化－高架化與地下化的省思
先說在前面的是：
1. 這篇內容應該會不斷的充實，在資料更詳細之後應該會持續更新以及放在網誌上
2. 這篇是鐵路相關的文章，但不代表你會看不懂，這與你我的生活環境息息相關
3. 我不是專業的學者，現象是由人觀察而推論出來的故它是主觀的，但力求客觀
數據只求精確，不會為了支持自己論點而有造假哄抬之虞。
4. 我不是鐵道迷，只是很喜歡關於鐵路的一切，有些觀念或名詞或許可能有誤，歡迎糾正
5. 地下化鐵路當然可以擴充，只是比起高架或平面鐵路它很難擴充，
而本人文章中也並未使用「完全無法擴充」一詞，
在這裡再度強調一次以免有人看不懂中文 A_A
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最近看到了桃園的民眾在爭取著鐵路地下化的消息，
這時候有個組織叫作「桃園縣地鐵促進協會」出現在抗爭的人群之中，
若是翻閱2013/05這陣子關於桃園鐵路高架化的新聞應該可以不時的看到他們，
姑且拋開徵收土地跟民房上的爭議，他們要求桃園必須比照臺北與高雄要有地鐵，
這個組織的中心思想是認為一個進步的城市必須擁有地下鐵，
而高架或者是平面的鐵路是阻擋城市發展的元兇，
因此他們認為鐵路立體化的高架化是退步城市的建設、是十年前的建設。
桃園地鐵促進協會用了臺北車站地下化後的情景與汐止高架化後的情景來作比較，
也用了後龍鐵路高架化跟松山鐵路地下化（但他們誤植成南港車站）的情景來作比較，
他們藉此來表達出地下化的進步以及高架化後的退步發展，令人印象深刻。
上圖為該協會製作之選擇題，值得思考這種比較的對等性。
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首先想先針對他們這種比較方式進行一些討論，
第一個例子就是臺北車站與汐止車站的比較，
這兩個車站（區域）如此比較實際上不是很妥當，為什麼？
因為這與它們周遭長久發展下來的環境以及在臺北都會區的角色早就有了明顯落差，
汐止附近以住宅區以及工業區為主，而汐止車站這個區域的腹地面積不大，北邊以中正路為界，西邊以秀峰路為界，南邊以忠孝東路為界，東邊以信義路為界，站區約莫14公頃，汐止車站服務對象主要是當地居民以及工業區的上班族，據臺鐵統計每日進出站人次約16,000人，車站周圍商業活動比較單純，多為零售業與小吃店，鐵路橋下另有菜市場，站前是大同路，雙向各兩線道，平日車流量高，也有不少的公車由此進入臺北市區。
臺北車站附近主要是交通轉運中心、百貨業、餐飲業、零售業、補習班、公司組成的一個區塊，若以臺北車站特定區，包括華山與北門一帶都算入的話，面積大約46公頃，車站北邊是市民大道，南邊與忠孝西路相鄰，車站所處位置前後都是兩條車流量極高的道路，周圍商業活動相當頻繁與多樣化，像是早上與晚上的通勤人潮會由此轉車到臺北其他各個區域、觀光客也會從這裡搭乘高鐵或者是捷運到臺北各地，或者是因為交通方便選擇住在這裡的飯店，晚上則會有大量的學生出入這裡的小吃店與補習班，附近的上班族則是中午或晚上都在這裡用餐，故在臺北車站流動的旅客性質相對於汐止車站較為多樣化，而每日進出車站人次更是高達500,000人。
結論就是，綜上以上的差異性，臺北車站與汐止車站各自負責著不同的任務，
臺北車站兼有轉運、逛街、娛樂、補教、餐飲等機能，而汐止車站是單純的接送這裡的居民與上班族，
所以「桃園縣地鐵促進協會」直接將這兩個車站作比較是不對等的，
就算臺北車站當初沒有選擇地下化而是高架化或者是原貌的平面鐵路，
它依然每天進出著大量的旅客、並進行著以上的活動
（以前的臺北車站就已經進行著這些任務）
就算汐止車站當初選擇了地下化，埋進了地下並且空出地面上的空間，
它也不會因此造就附近商業發達、百貨林立、進出人次可觀的現象，
因為所處位置問題（腹地大小）
以及以往的長期規劃下來的歷史因素（汐止車站周圍產業與聚落）
它不會因為鐵路地下化而可以變成第二個臺北車站。
故我們也可以說：地下化與車站附近的繁榮並沒有絕對的關係。
而更毋須再提桃園縣地鐵促進協會的第二個例子就是拿苗栗來跟松山車站比較，這個差別更嚴重。
------------------------------------------------
上圖為新宿車站周圍，沒有地下化，下圖為臺北車站北門，慘糟地下化。
第二段是針對桃園縣地鐵促進協會認為鐵路高架化與平面不動都是落後的建設，
鐵路立體化是因為考量到都市發展造成的日益擁擠，而必須將都市中的鐵路從平面移開以方便道路的貫通。鐵路最初通過城市時，它是相當重要的交通命脈，拋開許多小城鎮不說，許多大城市都從車站周邊開始繁榮。而在都市繁榮起來之後，卻反過來認為「鐵路是阻擋都市發展的毒瘤，需要消掉毒瘤來促進都市發展」
更有一說是「縫合都市紋理」，事實上這是相當自我矛盾的，茲整理如下原因：
1. 除了平交道之外，道路可以透過地下化或高架橋穿越鐵路，有阻擋到車輛嗎？
2. 同上，行人也會有一些設施可以通過鐵路，因此也不至於無法穿越到城市的另一邊
3. 為了以上兩個原因花大錢地下化，這是一種大砲打鳥的行為
4. 所以，事實上鐵路地下化後的都更案以及旁邊的建案可以得到的利益才是真正重點
如果如同桃園縣地鐵促進協會所說，鐵路高架化是落後城市的象徵，也會阻礙都市發展，
那麼我們就可以去觀察看看臺灣周圍的先進國家的城市，就以日本的東京當例子好了！
東京很進步，這個形容沒有根據，但是是普遍被接受的一件事實，
東京車站，是東京都的大門，也是一個很古老的車站，
除了部分的軌道（總武線、京葉線、東京地下鐵）有地下化之外，它大部分的軌道高架化。它擁有14線的月台，並且有6個新幹線路線、8個傳統鐵路路線通過，周圍擁有大量的辦公室、車站並有東京車站城的整體開發，也有大丸百貨進駐、並且擁有很廣闊的地下街廊。平均一天有100多萬人次進出車站，在日本排名第七。車站周遭相當繁榮並且現代化，擁有乾淨整齊的街道以及足夠的購物空間與餐飲空間。
新宿車站，是全日本也是全世界最多人進出的車站，除了京王、都營、小田急部分有地下化之後，它大部分的路線沒有地下化，而且絕大部分軌道還是保持著平面。它擁有16線的月台，有5個傳統鐵路路線通過，車站東西橫跨了150公尺左右，車站周圍商業活動非常發達，有小田急百貨、京王百貨、高島屋、Lumine等百貨公司，各個出口之外皆有商圈與商業街，整個車站周圍商業空間連成一氣，也有許多的辦公大樓在此。
所以說，惟有地下化才能讓都市繁榮、沒有地下化都市就不會繁榮嗎？
別再迷信地下化傳說了，光是東京車站跟新宿車站就足夠破滅了地下化神話，
至於也有一說是說日本東京早年沒錢，當然全部都做比較便宜的平面或者是高架鐵路，
那現在有錢的富可敵國的JR東日本怎麼不想去鐵路地下化呢？
亦或者是說，鐵路地下化之後，新宿車站跟東京車站還能看嗎？
看完以上反例之後，
到底鐵路地下化是為了什麼呢？可能就如同前段所說的只剩下炒地皮用了吧？
不覺得臺北車站地下化之後，也沒有比桃園縣地鐵促進協會說的「落後城市」東京來的厲害呢！
看來筆者跟桃園縣地鐵促進協會可能認定的先進城市跟落後城市定義不太一樣。
筆者認為，車站周圍要真正的能夠繁榮，靠的絕對不是鐵路地下化騰出的空間，
而應該是保持平面化或高架化所帶來的便利性、加上適當的規劃帶來的人潮，
才能真正造就車站周圍都市重生，才不是埋進土裡這麼簡單就了事的，
至於這便利性是什麼？請接著下段閱讀
------------------------------------------------
那麼有些人會反問，鐵路地下化有什麼不好？高架化或平面有什麼好？
首先，因為地下隧道施工不容易，因此鐵路地下化之後將極難再擴充。
為什麼擴充很重要？鐵路的路軌具有一定的容量限制，臺鐵不若捷運排點單純，而是具有不同等級的車－快車如自強號，慢車如區間車，若是鐵軌只有兩條，只能給雙向的列車一邊一條，那就很容易因為排點問題發生誤點，很多人可能覺得這很複雜感覺不出來，但你可以從臺鐵臺北段上下班尖峰時間看出端倪，
以現在完成的「地下鐵示範段」南港至板橋區間來說，這一大段現在只有兩條路軌能用，如果說慢車後面有快車的話，那麼慢車一定要一路開到下一個車站才能讓路給後面的快車走過，以尖峰時間密集的排點看來，這樣一連串的閃車過程以及乘客上車速度影響開車時間，就會很容易造成誤點，而讓乘客通勤的時間被浪費到，這也成為臺鐵的一個常見現象之一。
若是鐵軌可以擴充成為4條，2條作為慢車區間車每站停車靠站用，2條作為快車超車之用，那麼這種快慢分流的措施就可以有效的將誤點的問題給有效的縮小，理想狀況下甚至可以解決，可惜的就是南港至板橋間已經做死，除非把市民大道跟縣民大道挖開重做才能擴建，現今擴建已經是可遇不可求的事了，除了臺鐵將排點再更有效率的重排之外，誤點也將會保持很長一陣子。
這就是地下化的第一個弊端，當然，現在進行的地下化工程完全沒考慮到軌道容量問題，進行中的高雄到時候變成誤點大區間也是指日可待的事情。
其次，是地下化之後造成的空氣污染與噪音問題，以及救災問題，這些很重要，也很容易被忽略，地下化之後的噪音其實只是從吵別人變成了吵乘客，隧道內高速行進的列車與狹窄隧道壁之間造成的回音，在隔音不是很完善的電車內部，高分貝的列車聲音會對人的耳朵造成一定程度的損害，天天聽會更嚴重，而空氣污染是金屬粉塵問題，英國地鐵就已經被南安普敦大學研究發現有大量金屬粉塵污染，地鐵中會有金屬粉塵問題乃肇因於鋼軌長年被車輪摩擦、而隧道內空氣又是相對高溫而滯怠的不流通，若是沒有做好相關的通風設備的話，這些含有金屬微粒的空氣吸久了對人體會相當的不好。
救災方面就是指涉若是發生火災、爆炸、毒氣等意外，救災人員與器具如何進入地鐵長長的隧道中，除了利用緊急出口之外，大型機具要進入相當不容易，進入隧道救難會有較高的難度。
另一點要特別說的個案就是海水倒灌，如果高雄鐵路地下化之後發生海水倒灌情形，那後果會相當嚴重。
高架化可進行擴充會相當的容易，如汐止南港間第三股工程的實施，上述的問題也比較不會在地面及高架鐵路出現，開放流通的空氣不會使旅客吸到骯髒的空氣，
開放空間不會使旅客受到噪音影響到耳朵，救災時直昇機或者是消防車及救難人員可以更快速的接近鐵路。另一方面就是鐵路風景應該被視為都市的一環，而不該被當作一種破壞都市面貌的障礙。旅客在地面上的鐵路也可以較快的與都市的景象接觸，而不是一成不變的漆黑地下道，而且高架化事實上可以有較短的工期、較低的經費需求，由第二段看來也不會影響都市發展。
如果城市一定要讓鐵路立體化，那麼高架化會是比較好的選擇。
（請不要說高架化帶來噪音跟空氣污染，如臺北地下化後又蓋了市民大道，似乎污染情況更嚴重呢！）
還有一個小點，也只是筆者的一時之見，
地下化其實也是培養更多低頭族的溫床，如果想讓人放棄盯著手機螢幕的話，
不如就想辦法讓乘客想看看窗外的風景吧！
------------------------------------------------
至於徵收民宅的部分，由於高架化必須施作臨時軌維持臺鐵的營運才能施工，
所以必須徵收鐵路兩旁的民地以及拆遷，這時候要作一點分析：
1. 拆遷戶的數量上來說，地下化工程會高於高架化工程，這是因為在施作地下化工程時、
不可能在現有鐵路下方直接使用潛盾工法，鐵路只要有幾毫米的位移就會造成出軌，
因此必須在現在路線旁邊施作臨時軌，再採用明挖覆蓋的方式進行施工，
地下施作永久軌的位置必須遠離臨時軌有一定的距離，否則會有坍塌的危險，
而高架化工程因為沒有坍塌的危險，可直接於現有軌道旁進行施工，
受到影響的拆遷戶數量會比地下化少很多，故我們可以得知：地下化會拆掉更多的房子
2. 民宅與土地的徵收無論是哪一種工法都是必要之惡，不管怎麼樣都會徵收到，
並不會因為桃園縣地鐵促進協會所提倡之地下化而有所減免，
故政府在對於拆遷戶補償上應該要有更多的重視與包容，應該要有更合理的補償措施，
而鐵路本身應該給予其最有長遠規劃的改建－高架化，要不然就是不要做，也不會也拆遷的爭議了
------------------------------------------------
筆者寫這篇文章只有幾點小訴求：
1. 桃園縣地鐵促進協會請不要再用奇怪的理由要求地下化了，地下化與讓鐵路自殺無益
地下化純然只是讓開發商爽到，地下化並不會讓它變成捷運也不會變得更快，
相反的，反而有可能變得更慢，鐵路將再也無法擴充，人們也要看著漆黑的窗外坐車回家，
而且民地可能會被拆遷更多，請不要欺騙鐵路沿線的居民不懂的工法的內容，
只因為你們想要地下化讓自己的房子可以漲價，卻犧牲了鐵路乘客的權益。
2. 臺南如果可以，也請不要地下化，摧殘著人們的集體記憶，
臺北車站地下化已經是史上最大敗筆了，別再有下一個臺北（高雄，掰了！）
人們忘記了鐵路生活的種種回憶，以及它們曾經在地面上的景象，也別再讓更多城市少了這些記憶
3. 臺北哪天如果真的有機會讓鐵路重見陽光的話，那可能才會真的是進步的開始。
4. 地面段的火車噪音有更好的處理方式，地下化只是一種用大砲打鳥的行為而已
文 / Dionisio Costa
圖 / 網路資料 + 維基百科
參考資料 / 蘇昭旭老師的全球鐵道視野部落格，歡迎大家去參考蘇老師更詳細的資料！
延伸閱讀 / 以下皆為蘇昭旭老師寫的文章，非常值得省思
鐵路高架與地下化的醒思
世界各大都市也流行鐵路地下化嗎?
歡迎轉載分享，請記得標明原出處即可
先說在前面的是：
1. 這篇內容應該會不斷的充實，在資料更詳細之後應該會持續更新以及放在網誌上
2. 這篇是鐵路相關的文章，但不代表你會看不懂，這與你我的生活環境息息相關
3. 我不是專業的學者，現象是由人觀察而推論出來的故它是主觀的，但力求客觀
數據只求精確，不會為了支持自己論點而有造假哄抬之虞。
4. 我不是鐵道迷，只是很喜歡關於鐵路的一切，有些觀念或名詞或許可能有誤，歡迎糾正
5. 地下化鐵路當然可以擴充，只是比起高架或平面鐵路它很難擴充，
而本人文章中也並未使用「完全無法擴充」一詞，
在這裡再度強調一次以免有人看不懂中文 A_A
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最近看到了桃園的民眾在爭取著鐵路地下化的消息，
這時候有個組織叫作「桃園縣地鐵促進協會」出現在抗爭的人群之中，
若是翻閱2013/05這陣子關於桃園鐵路高架化的新聞應該可以不時的看到他們，
姑且拋開徵收土地跟民房上的爭議，他們要求桃園必須比照臺北與高雄要有地鐵，
這個組織的中心思想是認為一個進步的城市必須擁有地下鐵，
而高架或者是平面的鐵路是阻擋城市發展的元兇，
因此他們認為鐵路立體化的高架化是退步城市的建設、是十年前的建設。
桃園地鐵促進協會用了臺北車站地下化後的情景與汐止高架化後的情景來作比較，
也用了後龍鐵路高架化跟松山鐵路地下化（但他們誤植成南港車站）的情景來作比較，
他們藉此來表達出地下化的進步以及高架化後的退步發展，令人印象深刻。
上圖為該協會製作之選擇題，值得思考這種比較的對等性。
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首先想先針對他們這種比較方式進行一些討論，
第一個例子就是臺北車站與汐止車站的比較，
這兩個車站（區域）如此比較實際上不是很妥當，為什麼？
因為這與它們周遭長久發展下來的環境以及在臺北都會區的角色早就有了明顯落差，
汐止附近以住宅區以及工業區為主，而汐止車站這個區域的腹地面積不大，北邊以中正路為界，西邊以秀峰路為界，南邊以忠孝東路為界，東邊以信義路為界，站區約莫14公頃，汐止車站服務對象主要是當地居民以及工業區的上班族，據臺鐵統計每日進出站人次約16,000人，車站周圍商業活動比較單純，多為零售業與小吃店，鐵路橋下另有菜市場，站前是大同路，雙向各兩線道，平日車流量高，也有不少的公車由此進入臺北市區。
臺北車站附近主要是交通轉運中心、百貨業、餐飲業、零售業、補習班、公司組成的一個區塊，若以臺北車站特定區，包括華山與北門一帶都算入的話，面積大約46公頃，車站北邊是市民大道，南邊與忠孝西路相鄰，車站所處位置前後都是兩條車流量極高的道路，周圍商業活動相當頻繁與多樣化，像是早上與晚上的通勤人潮會由此轉車到臺北其他各個區域、觀光客也會從這裡搭乘高鐵或者是捷運到臺北各地，或者是因為交通方便選擇住在這裡的飯店，晚上則會有大量的學生出入這裡的小吃店與補習班，附近的上班族則是中午或晚上都在這裡用餐，故在臺北車站流動的旅客性質相對於汐止車站較為多樣化，而每日進出車站人次更是高達500,000人。
結論就是，綜上以上的差異性，臺北車站與汐止車站各自負責著不同的任務，
臺北車站兼有轉運、逛街、娛樂、補教、餐飲等機能，而汐止車站是單純的接送這裡的居民與上班族，
所以「桃園縣地鐵促進協會」直接將這兩個車站作比較是不對等的，
就算臺北車站當初沒有選擇地下化而是高架化或者是原貌的平面鐵路，
它依然每天進出著大量的旅客、並進行著以上的活動
（以前的臺北車站就已經進行著這些任務）
就算汐止車站當初選擇了地下化，埋進了地下並且空出地面上的空間，
它也不會因此造就附近商業發達、百貨林立、進出人次可觀的現象，
因為所處位置問題（腹地大小）
以及以往的長期規劃下來的歷史因素（汐止車站周圍產業與聚落）
它不會因為鐵路地下化而可以變成第二個臺北車站。
故我們也可以說：地下化與車站附近的繁榮並沒有絕對的關係。
而更毋須再提桃園縣地鐵促進協會的第二個例子就是拿苗栗來跟松山車站比較，這個差別更嚴重。
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上圖為新宿車站周圍，沒有地下化，下圖為臺北車站北門，慘糟地下化。
第二段是針對桃園縣地鐵促進協會認為鐵路高架化與平面不動都是落後的建設，
鐵路立體化是因為考量到都市發展造成的日益擁擠，而必須將都市中的鐵路從平面移開以方便道路的貫通。鐵路最初通過城市時，它是相當重要的交通命脈，拋開許多小城鎮不說，許多大城市都從車站周邊開始繁榮。而在都市繁榮起來之後，卻反過來認為「鐵路是阻擋都市發展的毒瘤，需要消掉毒瘤來促進都市發展」
更有一說是「縫合都市紋理」，事實上這是相當自我矛盾的，茲整理如下原因：
1. 除了平交道之外，道路可以透過地下化或高架橋穿越鐵路，有阻擋到車輛嗎？
2. 同上，行人也會有一些設施可以通過鐵路，因此也不至於無法穿越到城市的另一邊
3. 為了以上兩個原因花大錢地下化，這是一種大砲打鳥的行為
4. 所以，事實上鐵路地下化後的都更案以及旁邊的建案可以得到的利益才是真正重點
如果如同桃園縣地鐵促進協會所說，鐵路高架化是落後城市的象徵，也會阻礙都市發展，
那麼我們就可以去觀察看看臺灣周圍的先進國家的城市，就以日本的東京當例子好了！
東京很進步，這個形容沒有根據，但是是普遍被接受的一件事實，
東京車站，是東京都的大門，也是一個很古老的車站，
除了部分的軌道（總武線、京葉線、東京地下鐵）有地下化之外，它大部分的軌道高架化。它擁有14線的月台，並且有6個新幹線路線、8個傳統鐵路路線通過，周圍擁有大量的辦公室、車站並有東京車站城的整體開發，也有大丸百貨進駐、並且擁有很廣闊的地下街廊。平均一天有100多萬人次進出車站，在日本排名第七。車站周遭相當繁榮並且現代化，擁有乾淨整齊的街道以及足夠的購物空間與餐飲空間。
新宿車站，是全日本也是全世界最多人進出的車站，除了京王、都營、小田急部分有地下化之後，它大部分的路線沒有地下化，而且絕大部分軌道還是保持著平面。它擁有16線的月台，有5個傳統鐵路路線通過，車站東西橫跨了150公尺左右，車站周圍商業活動非常發達，有小田急百貨、京王百貨、高島屋、Lumine等百貨公司，各個出口之外皆有商圈與商業街，整個車站周圍商業空間連成一氣，也有許多的辦公大樓在此。
所以說，惟有地下化才能讓都市繁榮、沒有地下化都市就不會繁榮嗎？
別再迷信地下化傳說了，光是東京車站跟新宿車站就足夠破滅了地下化神話，
至於也有一說是說日本東京早年沒錢，當然全部都做比較便宜的平面或者是高架鐵路，
那現在有錢的富可敵國的JR東日本怎麼不想去鐵路地下化呢？
亦或者是說，鐵路地下化之後，新宿車站跟東京車站還能看嗎？
看完以上反例之後，
到底鐵路地下化是為了什麼呢？可能就如同前段所說的只剩下炒地皮用了吧？
不覺得臺北車站地下化之後，也沒有比桃園縣地鐵促進協會說的「落後城市」東京來的厲害呢！
看來筆者跟桃園縣地鐵促進協會可能認定的先進城市跟落後城市定義不太一樣。
筆者認為，車站周圍要真正的能夠繁榮，靠的絕對不是鐵路地下化騰出的空間，
而應該是保持平面化或高架化所帶來的便利性、加上適當的規劃帶來的人潮，
才能真正造就車站周圍都市重生，才不是埋進土裡這麼簡單就了事的，
至於這便利性是什麼？請接著下段閱讀
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那麼有些人會反問，鐵路地下化有什麼不好？高架化或平面有什麼好？
首先，因為地下隧道施工不容易，因此鐵路地下化之後將極難再擴充。
為什麼擴充很重要？鐵路的路軌具有一定的容量限制，臺鐵不若捷運排點單純，而是具有不同等級的車－快車如自強號，慢車如區間車，若是鐵軌只有兩條，只能給雙向的列車一邊一條，那就很容易因為排點問題發生誤點，很多人可能覺得這很複雜感覺不出來，但你可以從臺鐵臺北段上下班尖峰時間看出端倪，
以現在完成的「地下鐵示範段」南港至板橋區間來說，這一大段現在只有兩條路軌能用，如果說慢車後面有快車的話，那麼慢車一定要一路開到下一個車站才能讓路給後面的快車走過，以尖峰時間密集的排點看來，這樣一連串的閃車過程以及乘客上車速度影響開車時間，就會很容易造成誤點，而讓乘客通勤的時間被浪費到，這也成為臺鐵的一個常見現象之一。
若是鐵軌可以擴充成為4條，2條作為慢車區間車每站停車靠站用，2條作為快車超車之用，那麼這種快慢分流的措施就可以有效的將誤點的問題給有效的縮小，理想狀況下甚至可以解決，可惜的就是南港至板橋間已經做死，除非把市民大道跟縣民大道挖開重做才能擴建，現今擴建已經是可遇不可求的事了，除了臺鐵將排點再更有效率的重排之外，誤點也將會保持很長一陣子。
這就是地下化的第一個弊端，當然，現在進行的地下化工程完全沒考慮到軌道容量問題，進行中的高雄到時候變成誤點大區間也是指日可待的事情。
其次，是地下化之後造成的空氣污染與噪音問題，以及救災問題，這些很重要，也很容易被忽略，地下化之後的噪音其實只是從吵別人變成了吵乘客，隧道內高速行進的列車與狹窄隧道壁之間造成的回音，在隔音不是很完善的電車內部，高分貝的列車聲音會對人的耳朵造成一定程度的損害，天天聽會更嚴重，而空氣污染是金屬粉塵問題，英國地鐵就已經被南安普敦大學研究發現有大量金屬粉塵污染，地鐵中會有金屬粉塵問題乃肇因於鋼軌長年被車輪摩擦、而隧道內空氣又是相對高溫而滯怠的不流通，若是沒有做好相關的通風設備的話，這些含有金屬微粒的空氣吸久了對人體會相當的不好。
救災方面就是指涉若是發生火災、爆炸、毒氣等意外，救災人員與器具如何進入地鐵長長的隧道中，除了利用緊急出口之外，大型機具要進入相當不容易，進入隧道救難會有較高的難度。
另一點要特別說的個案就是海水倒灌，如果高雄鐵路地下化之後發生海水倒灌情形，那後果會相當嚴重。
高架化可進行擴充會相當的容易，如汐止南港間第三股工程的實施，上述的問題也比較不會在地面及高架鐵路出現，開放流通的空氣不會使旅客吸到骯髒的空氣，
開放空間不會使旅客受到噪音影響到耳朵，救災時直昇機或者是消防車及救難人員可以更快速的接近鐵路。另一方面就是鐵路風景應該被視為都市的一環，而不該被當作一種破壞都市面貌的障礙。旅客在地面上的鐵路也可以較快的與都市的景象接觸，而不是一成不變的漆黑地下道，而且高架化事實上可以有較短的工期、較低的經費需求，由第二段看來也不會影響都市發展。
如果城市一定要讓鐵路立體化，那麼高架化會是比較好的選擇。
（請不要說高架化帶來噪音跟空氣污染，如臺北地下化後又蓋了市民大道，似乎污染情況更嚴重呢！）
還有一個小點，也只是筆者的一時之見，
地下化其實也是培養更多低頭族的溫床，如果想讓人放棄盯著手機螢幕的話，
不如就想辦法讓乘客想看看窗外的風景吧！
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至於徵收民宅的部分，由於高架化必須施作臨時軌維持臺鐵的營運才能施工，
所以必須徵收鐵路兩旁的民地以及拆遷，這時候要作一點分析：
1. 拆遷戶的數量上來說，地下化工程會高於高架化工程，這是因為在施作地下化工程時、
不可能在現有鐵路下方直接使用潛盾工法，鐵路只要有幾毫米的位移就會造成出軌，
因此必須在現在路線旁邊施作臨時軌，再採用明挖覆蓋的方式進行施工，
地下施作永久軌的位置必須遠離臨時軌有一定的距離，否則會有坍塌的危險，
而高架化工程因為沒有坍塌的危險，可直接於現有軌道旁進行施工，
受到影響的拆遷戶數量會比地下化少很多，故我們可以得知：地下化會拆掉更多的房子
2. 民宅與土地的徵收無論是哪一種工法都是必要之惡，不管怎麼樣都會徵收到，
並不會因為桃園縣地鐵促進協會所提倡之地下化而有所減免，
故政府在對於拆遷戶補償上應該要有更多的重視與包容，應該要有更合理的補償措施，
而鐵路本身應該給予其最有長遠規劃的改建－高架化，要不然就是不要做，也不會也拆遷的爭議了
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筆者寫這篇文章只有幾點小訴求：
1. 桃園縣地鐵促進協會請不要再用奇怪的理由要求地下化了，地下化與讓鐵路自殺無益
地下化純然只是讓開發商爽到，地下化並不會讓它變成捷運也不會變得更快，
相反的，反而有可能變得更慢，鐵路將再也無法擴充，人們也要看著漆黑的窗外坐車回家，
而且民地可能會被拆遷更多，請不要欺騙鐵路沿線的居民不懂的工法的內容，
只因為你們想要地下化讓自己的房子可以漲價，卻犧牲了鐵路乘客的權益。
2. 臺南如果可以，也請不要地下化，摧殘著人們的集體記憶，
臺北車站地下化已經是史上最大敗筆了，別再有下一個臺北（高雄，掰了！）
人們忘記了鐵路生活的種種回憶，以及它們曾經在地面上的景象，也別再讓更多城市少了這些記憶
3. 臺北哪天如果真的有機會讓鐵路重見陽光的話，那可能才會真的是進步的開始。
4. 地面段的火車噪音有更好的處理方式，地下化只是一種用大砲打鳥的行為而已
文 / Dionisio Costa
圖 / 網路資料 + 維基百科
參考資料 / 蘇昭旭老師的全球鐵道視野部落格，歡迎大家去參考蘇老師更詳細的資料！
延伸閱讀 / 以下皆為蘇昭旭老師寫的文章，非常值得省思
鐵路高架與地下化的醒思
世界各大都市也流行鐵路地下化嗎?
歡迎轉載分享，請記得標明原出處即可
【蘇昭旭】鐵路高架與地下化的醒思
台南鐵路地下化沿線，居民拉起白布條抗爭
鐵路高架與地下化的醒思
最近台灣的鐵道運輸，價值呈現極端化的現象，也是鐵路M型化的趨勢。
何謂鐵路M型化?
鐵路成本高價化，高鐵化，捷運化，高架地下化，左邊的價值十分強勢。
傳統鐵路邊緣化，支線被迫關閉，鐵道古蹟面臨不保 ，右邊的價值式微。
【鐵路M型化的示意圖 原文參閱敝人拙作 世界高速鐵路百科 第十九章P.237頁 鐵路M型社會來臨 傳統鐵路的捷運化與邊緣化】
高鐵新增四站(南港、苗栗、彰化、雲林)陸續動工，儘管未來停靠列車班次仍在未定之數，雖然投資龐大，但是實用有限，為避免北高列車運行時間車超過2小時30分，採跳蛙式停車。但是對於地方政府來說，是一項政策利多，週遭特地站區土地開發便如火如荼地進行，對於地方議會與選舉政見，都有了明確的交代。
在捷運方面，高雄捷運往北延伸到南岡山站，桃園機場捷運即將營運，都是政策利多。有趣的是，運量與便利性遠不如傳統鐵路的輕軌LRT，彷彿沾了捷運的光，高雄的水岸輕軌，新北市的淡海輕軌，才在規劃施工階段，周遭的房地產已經水漲船高。
對於沒有高鐵與捷運利多的都市地區，那該怎麼辦?
那就執行鐵路改建計畫，配合都市更新計劃，一樣可以創造土地商機。
一般民眾無從分辨高鐵，捷運，與台鐵的實質功能區別，
卻有一種高鐵與捷運設站土地會增值，台鐵存在就會製造噪音的錯誤迷思，
而地方政府與民代卻沒有加以導正，卻讓這樣的錯誤觀念，繼續以訛傳訛，
為了順應民意，逼得大家必須讓台鐵路線改建，加以「化妝」，
鐵路高架化，看起來像「高鐵」，鐵路地下化，看起來像「捷運」，
尤其是傳統鐵路捷運化，增設許多通勤小站，的確有區間車服務，
民眾看起來也是捷運站，新的房地產建案也順勢推出。
至於與土地開發利益，沾不上邊的M型化右邊呢?
只有被邊緣化，被犧牲了。
台北機廠要求拆遷， 文化 絕非建設的絆腳石，
林口線鐵路停駛了， 彰化扇形車庫的存廢危機，
新營號誌樓拆定了， 人生之路 無愧求己 無憾求天 ，
阿里山鐵路邊緣化， 拆除阿里山鐵路 法理情皆不容 ，
而鐵路地下化，註定犧牲鐵道旁邊拆遷的弱勢居民，
台南市正爆發嚴重的抗爭，成為未來執行的變數。
【根據】學理上的正當性
我們就事論事，冷靜看問題。
誠然，當前台灣鐵路高架化與地下化成為一種流行，
就運輸的基本功能而言，就是「封閉式路線」的建設，
把路線A型路權化，以防其他車流與行人入侵，有更高的安全性。
參閱拙作 世界鐵道與火車圖鑑 第一章1-3 鐵道運輸的路權
鐵道運輸以路權（Right of Way, R/W）作區分，也是十分重要的一項，可以得知與其他交通工具隔離的程度，關係到它的速度與運量。可以分成A、B、C三種路權如下：
(1)A型路權
此種路權採用與外界交通隔離的軌道，不與其他車輛混合行駛，其型式可以高架、地下或甚至在地面上，一般來說「高速鐵路」和「大眾捷運系統」，即是屬於此一路權型態，完全實體的隔離即是「封閉式路線」。
不過，A型路權卻未必是封閉式路線。例如台鐵的鐵路路線上，沿線有交通號誌管制的平交道，採取法律與管制上的隔離，此種型式的路權仍可算是〝次級〞的A型路權，仍存在可能闖入的風險。日本的新幹線為「封閉式路線」，但是東京中央線捷運電車在市區為高架隔離，但在近郊青梅附近則有平交道，亦無損於捷運系統A型路權的要求，是否保留平交道，往往跟速度與運量有關。
(2)B型路權
此種路權是採用部份與外界隔離之軌道，及部份與外界交通混合行駛的車道，也就是AC混合，即是B型路權。還有利用路面高低等消極隔離措施，例如國外一般常見的輕軌運輸系統LRT（Light Rail Transit），便是屬於這種路權。
(3)C型路權
此種路權係指以一般之完全混合行駛之車道或軌道。如一般在國外常見的路面電車（Tram, Streetcar）或無軌電車（Trolley Bus），在街道之交叉路口遇到紅燈時，仍須依規定停車。但一般皆會設計優先通行號誌加以補救。
一般而言，就服務水準當然A>B>C型路權，這也正是捷運和高鐵大行其道，成為時代潮流的主要因素。不過，施工成本卻也是A>B>C型路權，在台灣目前地下化、高架和地面上軌道的施工成本，約略10:3:1，依各縣市的開發程度而異，故A型路權的施工成本高居不下，是不可忽略的因素。
此外，A型路權中必須增加無平交道的設計，也就是封閉式路線，鐵路高架化與地下化，才能使行車更安全，這一點是高速鐵路的要求條件。
不過，如果要維持A型路權，其實鐵路在地面做好隔離就可以，例如台北捷運在關渡大橋那一段即是。穿越的公路設置陸橋，或是地下道，就可以解決安全問題，成本最低，鐵路與穿越道路立體化。
其次是鐵路高架化，例如台北捷運從圓山站到淡水站也是。至於鐵路地下化，那是成本最高的作法，除非原本的路廊有其他用途，否則地下化會造成逃生困難，對抗天災的承受度比高架差，未必是好方法。
鐵路早已經設置陸橋，為何還要拆掉，鐵路地下化?
【分析】實際上的需求
不過，目前台灣鐵路高架化與地下化，為何惹來這麼多問題與爭議呢？因為它已經不單純是為了A型路權，我們必須冷靜審視，背後的因果與代價問題。
1. 花大錢解決小問題 安全並非重點
如果是為了單純的運輸安全，其實穿越的公路設置陸橋，或是地下道，就可以解決安全問題。以台南市來說已經十分完備，開元路橋，東門路橋，中華陸橋，林森地下道，小東路地下道等等都十分便利，剩下的平交道寥寥無幾，工程卻還要花300億元(初步估算)，在目前台灣已經國債高築的今天，實在沒必要花大錢解決小問題。由此可見，真正的重點，並不在改善運輸安全。
2. 縫合都市裂縫 都更利益才是重點
目前台灣各大都市的鐵路改建工程很多，包含桃園，台中，彰化，員林，嘉義等等，總經費高達數千億元，參閱維基百科臺鐵地下化，臺鐵高架化。目前都是以縫合都市裂縫為美名，將鐵道周邊的土地，進行都更(土地利益開發)，以台南市鐵路地下化經費預估約300億元，但是周邊土地增值的利益，建商與民代預估約一千餘億元，所以以市政規劃的角度而言，當然值得投資。
3. 不同的時代 相同的思維 早已時不我予
台灣最早的鐵路地下化，是從1989年的台北市開始，1996年台北捷運通車，更帶來捷運住宅的重大商機，也讓大台北的房地產價格，更高不可攀。一旦開發利益端上了檯面，台灣各地的都市，大家都跟進，以台北看天下，所以在1990年代，台灣各都市，陸續有鐵路高架化與鐵路地下化的規劃，甚至捷運路網的規劃案。包含台南鐵路地下化與捷運路網規劃案，也是在1997年之前就已經完成。
然而，為何執行拖了這麼久？因為財政困難是關鍵因素。
在1990年代規劃階段，當時是在台灣錢淹腳目的時代，這樣的做法還有他的道理。然而，隨著經濟泡沫化，台灣經濟愈來愈衰退，稅收不足，這些大案子實在有他的困難。然而，開出去的施政支票，成為地方政府與中央選舉的極大壓力，尤其是對於綠大於藍的中南部都市，這些交通大案子不做，成了政府施政「以台北看天下」，沒有利益均霑，難免落人口實，而都市土地增值的開發利益，也與地方議會的生態環環相扣，這都成為交通部與主管機關，難以承受的「包袱」！
【結論】不做沒交代 做了會後悔
目前台灣各大都市都在進行鐵路改建工程，總經費在四五千億元之譜，足可再蓋一條高鐵綽綽有餘。在分析過全台灣鐵路地下化與高架化的背景因素之後，其實改善鐵路安全與縫合都市裂縫，都只是檯面上的理由，真正的原因，大家不難理解，這是在民主政治之下，不得已的妥協。
然而，做了真的有用嗎？當然用處有限，不做沒交代，做了會後悔。
如今，許多利益相關者，都市土地增值的投資，都押下去了，有可能不做嗎？這真的不是鐵路地下化這麼簡單而已，從規劃到執行，這是一個利益共生鏈的問題。牽一髮而動全身，不做，如何交代？
然而，為何做了會後悔？
我們冷靜看問題，君不見台灣高鐵與高雄捷運的規劃報告書，都出現預估運量，遠超出實際的問題，以至於如今要損益平衡，遙遙無期。當然，在那個年代，運量預估如果不灌水，根本無法取得預算執行的正當性，而在財政困難之下，甚至以BOT去解套。如今虧損問題，沉苛難起，尤其是高雄捷運的問題最為嚴重。
我們想一想，臺灣高鐵與高雄捷運，有這麼大的旅運市場，是這麼大的都市，都發生運量嚴重高估的情形，其他的都市，不太可能更樂觀了。台灣所有鐵路地下化與高架化工程，自償率都是灌水，政府舉債支應，最後債留子孫。
其次，面對全球氣候異常的問題，台灣沿海都市要鐵路地下化，只要海平面上升幾公尺，後果不堪設想，2001年9月，納莉颱風淹沒台北捷運的地下路段與台鐵的地下路段，大家是否記億猶新？所以高雄與台南鐵路地下化，其實種下了重大的隱憂。(關於極端氣候、天災地變、地層下陷、社會對立的衍生問題，請參閱敝人在『天下文化人文空間』 世界高速鐵路新視野 專題演講 敝人拙作 2012世界高速鐵路百科 第二十章 未來20年 全球高鐵的變數與挑戰)
所以我想說的結論是，基於對下一代子孫的責任，不要債留子孫，
與對於地球暖化，天災地變，以及環境社會安全福祉的遠見，
除了已經在執行中的工程之外，台灣環島鐵路高架化，請謹慎三思；
至於高成本的都市鐵路地下化，實在不宜再做了。
【省思】表相普及化與實質稀釋化
我在這篇文章 遲來的反省 心痛的感慨 教改的悲哀 裡面提到：
一九九○年的台灣，從鼎盛開始走向沒落，其關鍵所在，
政府存在著「表相普及化」與「實質稀釋化」的政策迷思。
為了能夠贏得選票，只要能夠顯要政績的，都成為政策指標，
不管實質需求如何？只要表相普及化，包含：
廣設大學院校，
廣設科學園區，
廣設鐵路高架化與地下化。
代價是花了大錢，卻是實質稀釋化。
廣設大學院校，表相普及化，人人有大學可讀，
實質稀釋化，學校爭學術排名，學生交錢混畢業，無一技之長。
廣設科學園區，表相普及化，科學園區變多了，
實質稀釋化，許多大廠都出走了，薪資大不如前，競爭力落後。
廣設鐵路高架化與地下化，表相普及化，各都市都要像台北，
實質稀釋化，利用鐵路改建「都更」，炒作土地增值，一年不如一年。
2013年的台灣，給我們的孩子一個安心的未來，
我們需要的不是表相的建設，而是深思與反省！
原文出處 蘇昭旭老師的全球鐵道視野部落格
【蘇昭旭】世界各大都市也流行鐵路地下化嗎?
在前一篇鐵路高架與地下化的醒思，我們很冷靜地分析了問題，
然而，總難免會聽到有人說，鐵路地下化，是全世界的趨勢，是真的嗎?
其實不然，這是台灣的特有現象，原因就不再重複說明了。
在敝人拙作 世界捷運與輕軌圖鑑 II 裡面的都市目錄，
都市鐵路地下化，比較顯著的實例，也並非沒有，
包含紐約中央車站，華沙中央車站，巴塞隆納聖哲車站都是。
世界各大都市中央車站鐵路地下化，占不到3％，
其餘，世界主要大都市的中央車站， 97％幾乎都不會鐵路地下化，
因為投資很高，曠日費時，其成本效益並不明顯。
台灣的鐵路地下化，是都市的傳統鐵路地下化，
學術團體與顧問公司，引用Metro捷運的地下化，是不正確的，
因為其運輸的屬性，隧道的斷面，與施工的成本，截然不同。
敝人走訪全球數百都市，參訪四十餘國鐵路，專業著作三十冊，
我有相當多的統計資料與圖片，放在著作裡面。
蓋捷運是全球化的趨勢，與鐵路地下化完全是兩回事，
(參閱拙作世界捷運與輕軌圖鑑 I 世界捷運與輕軌圖鑑 II 世界鐵道與火車圖鑑 )
蓋高鐵是全球化的趨勢，與鐵路高架化完全是兩回事。
(參閱拙作世界高速鐵路百科 世界高速鐵路百科 I 世界高速鐵路百科 II )
我曾經問過幾位外國學者，他們認為台灣沒有必要為地下化而地下化。
他們的觀察，台灣的鐵路，屬於單一路線居多，鐵路通過都市感覺是一分為二，才會有這種問題。鐵路通過都市是提供運輸功能，宛如血管與肌肉的關係，提供養分，密不可分。所以對於鐵路會切割都市造成裂縫？這樣的說詞很奇怪，根本沒有"縫合都市裂縫"這種專有名詞。
國外大都會鐵路多半是輻輳式Hub and spoke鐵路路網，切割都市宛如蛋糕一般，鐵路地下化工程幅員廣闊，根本做不完，最多鐵路在人口密集地區採取高架化，捷運則維持地下化。至於鐵路地下化，是否可以讓土地增值，因為這是在他們的知識經驗之外，不予置評。
以下敝人簡單整理這些圖片見聞，給大家參考，謝謝。
這是日本東京 (濱松町)，東海道新幹線(高鐵)與JR線(傳統鐵路)，快慢車分流，鐵路高達8線密集設置於地面上，羽田單軌電車位置最高，東京灣高速公路，則以高架陸橋設計，完成立體交叉。對於台灣以縫合都市裂縫為名，花大錢讓鐵路密集地下化，他們給予建議，還不如多設置幾條鐵路線，雙線變四線，快慢車分流，提高鐵路運能，反而更為實際。
這是東京山手線的鶯谷站外，左右高達十四線的鐵路，如何地下化？
奧地利 維也納 西站，即使鐵路現代化，高鐵Railjet服務，沒有鐵路地下化。
德國幕尼黑 中央車站，高鐵ICE來來去去，沒有鐵路地下化。
法國 巴黎 里昂車站，現代化高鐵TGV服務，沒有鐵路地下化。
義大利米蘭 中央車站，現代化高鐵 AV(ETR500)服務，沒有鐵路地下化。
西班牙馬德里阿托查站，鐵路現代化，AVE高鐵 S103服務，沒有鐵路地下化。
美國 華盛頓 中央車站，沒有鐵路地下化。
澳大利亞 墨爾本 Southern Cross station，沒有鐵路地下化。
中國北京站，鐵路有高架化，沒有鐵路地下化。
上海站完成中國高鐵的樞紐，也沒有鐵路地下化。
曾經與一位工程與顧問公司的高層主管，表達我的心聲，
他說他完全可以理解，也知道這樣地下化大興土木，毫無必要，
但是在台灣做工程"安全第一"，就是一個很好的藉口。
如果花大錢與花小錢都能解決問題 ，就是要花大錢，
用最貴的方式去完成，把小工程變成大工程，政績才會卓著，
對於學術團體，主管官員，議員民代，整個利益共生鏈，都可以交代。
這是民主政治之下的包袱，記住，你不做，別人會去做，
你敢講真心話，他們不會認為那是道德正義，而是白目，擋人財路，
他們絕不親自出馬，但是一定會花錢找人對付你。
所以工程界有一句順口溜，酒後吐真言:
安全第一 效率不必 花錢有理 文化別提
債留子孫? 反正子孫找不到我們!
這句話更道盡世態炎涼，這個社會的人情冷暖：
選票 就是取得權力的門票
改革 不過是失意者的藉口
大家不難理解 我曾經如此感嘆 ：
立論雖不容我 心安即是歸處
良知需要多麼大的道德勇氣!
因此我在前一篇 鐵路高架與地下化的醒思 點出這樣的結論:
基於對下一代子孫的責任，不要債留子孫，
與對於地球暖化，天災地變，以及環境社會安全福祉的遠見，
除了已經在執行中的工程之外，台灣環島鐵路高架化，請謹慎三思；
至於高成本的都市鐵路地下化，實在不宜再做了。
透過國際的視野，宏觀的遠見，還有道德勇氣，
讓我們用心使這塊土地更美好。
原文出處 蘇昭旭老師的全球鐵道視野部落格
然而，總難免會聽到有人說，鐵路地下化，是全世界的趨勢，是真的嗎?
其實不然，這是台灣的特有現象，原因就不再重複說明了。
在敝人拙作 世界捷運與輕軌圖鑑 II 裡面的都市目錄，
都市鐵路地下化，比較顯著的實例，也並非沒有，
包含紐約中央車站，華沙中央車站，巴塞隆納聖哲車站都是。
世界各大都市中央車站鐵路地下化，占不到3％，
其餘，世界主要大都市的中央車站， 97％幾乎都不會鐵路地下化，
因為投資很高，曠日費時，其成本效益並不明顯。
台灣的鐵路地下化，是都市的傳統鐵路地下化，
學術團體與顧問公司，引用Metro捷運的地下化，是不正確的，
因為其運輸的屬性，隧道的斷面，與施工的成本，截然不同。
敝人走訪全球數百都市，參訪四十餘國鐵路，專業著作三十冊，
我有相當多的統計資料與圖片，放在著作裡面。
蓋捷運是全球化的趨勢，與鐵路地下化完全是兩回事，
(參閱拙作世界捷運與輕軌圖鑑 I 世界捷運與輕軌圖鑑 II 世界鐵道與火車圖鑑 )
蓋高鐵是全球化的趨勢，與鐵路高架化完全是兩回事。
(參閱拙作世界高速鐵路百科 世界高速鐵路百科 I 世界高速鐵路百科 II )
我曾經問過幾位外國學者，他們認為台灣沒有必要為地下化而地下化。
他們的觀察，台灣的鐵路，屬於單一路線居多，鐵路通過都市感覺是一分為二，才會有這種問題。鐵路通過都市是提供運輸功能，宛如血管與肌肉的關係，提供養分，密不可分。所以對於鐵路會切割都市造成裂縫？這樣的說詞很奇怪，根本沒有"縫合都市裂縫"這種專有名詞。
國外大都會鐵路多半是輻輳式Hub and spoke鐵路路網，切割都市宛如蛋糕一般，鐵路地下化工程幅員廣闊，根本做不完，最多鐵路在人口密集地區採取高架化，捷運則維持地下化。至於鐵路地下化，是否可以讓土地增值，因為這是在他們的知識經驗之外，不予置評。
以下敝人簡單整理這些圖片見聞，給大家參考，謝謝。
這是日本東京 (濱松町)，東海道新幹線(高鐵)與JR線(傳統鐵路)，快慢車分流，鐵路高達8線密集設置於地面上，羽田單軌電車位置最高，東京灣高速公路，則以高架陸橋設計，完成立體交叉。對於台灣以縫合都市裂縫為名，花大錢讓鐵路密集地下化，他們給予建議，還不如多設置幾條鐵路線，雙線變四線，快慢車分流，提高鐵路運能，反而更為實際。
這是東京山手線的鶯谷站外，左右高達十四線的鐵路，如何地下化？
奧地利 維也納 西站，即使鐵路現代化，高鐵Railjet服務，沒有鐵路地下化。
德國幕尼黑 中央車站，高鐵ICE來來去去，沒有鐵路地下化。
法國 巴黎 里昂車站，現代化高鐵TGV服務，沒有鐵路地下化。
義大利米蘭 中央車站，現代化高鐵 AV(ETR500)服務，沒有鐵路地下化。
西班牙馬德里阿托查站，鐵路現代化，AVE高鐵 S103服務，沒有鐵路地下化。
美國 華盛頓 中央車站，沒有鐵路地下化。
澳大利亞 墨爾本 Southern Cross station，沒有鐵路地下化。
中國北京站，鐵路有高架化，沒有鐵路地下化。
上海站完成中國高鐵的樞紐，也沒有鐵路地下化。
曾經與一位工程與顧問公司的高層主管，表達我的心聲，
他說他完全可以理解，也知道這樣地下化大興土木，毫無必要，
但是在台灣做工程"安全第一"，就是一個很好的藉口。
如果花大錢與花小錢都能解決問題 ，就是要花大錢，
用最貴的方式去完成，把小工程變成大工程，政績才會卓著，
對於學術團體，主管官員，議員民代，整個利益共生鏈，都可以交代。
這是民主政治之下的包袱，記住，你不做，別人會去做，
你敢講真心話，他們不會認為那是道德正義，而是白目，擋人財路，
他們絕不親自出馬，但是一定會花錢找人對付你。
所以工程界有一句順口溜，酒後吐真言:
安全第一 效率不必 花錢有理 文化別提
債留子孫? 反正子孫找不到我們!
這句話更道盡世態炎涼，這個社會的人情冷暖：
選票 就是取得權力的門票
改革 不過是失意者的藉口
大家不難理解 我曾經如此感嘆 ：
立論雖不容我 心安即是歸處
良知需要多麼大的道德勇氣!
因此我在前一篇 鐵路高架與地下化的醒思 點出這樣的結論:
基於對下一代子孫的責任，不要債留子孫，
與對於地球暖化，天災地變，以及環境社會安全福祉的遠見，
除了已經在執行中的工程之外，台灣環島鐵路高架化，請謹慎三思；
至於高成本的都市鐵路地下化，實在不宜再做了。
透過國際的視野，宏觀的遠見，還有道德勇氣，
讓我們用心使這塊土地更美好。
原文出處 蘇昭旭老師的全球鐵道視野部落格
【陌鷹萊】 醒醒吧！死心眼想局部鐵道地下化的台南
地下化，曾經是「後工業產業國家」向「已開發國家」證明自身躍入「進步化國家」的象徵之一，這情節，台灣似乎也是有過。不過，台灣不少「地下化建設」都不是成功的。而「成功的」如台北盆地的交通鐵道設施，本質上，年度的維護和營運成本，似乎只有台北方有足夠物力負擔，非一般中小型地區能跟進的。
除負擔之外，其實都市地下化建設的污染，和地理水文的破壞，經營和維護所需的能源耗損，例如照明問題，通風問題，列車通行地下路段風阻更耗能的問題，以及「必要的惡」，地上通風孔塔的污染集中與噪音的問題，都是「地下化理想者」沒有想到，或者不敢提出，或沒有未雨綢繆的事情。
就經費而言，台南鐵路局部地下化，短短8公里計畫，表列耗資是293.6億元，但是周邊配合經費，是市政府不敢說明的一個「黑洞」。污染、耗費能源、經營成本高，維護成本高，是台鐵的成本問題。但台南路段必須吃掉市政預算等，這是一個比東不東移，徵收不徵收等更複雜和看不見另外一個層面的問題。8公里路段人口不一定有利，但卻是全台南人經費預算被瓜分的問題。
個人認為，全台灣路鐵路在三十年的電氣化成果後，已經再次逼近全線必須改建(或改變)的階段。所以，台鐵縱貫線地下化除了已經完工，或者已經動工建設中的局部路段應該維持外，其他各縣市的路段，都應採取高架改建。讓路型一體化和盡可能多軌捷運化，以利短程運輸和長程運輸快鐵化的需求。
處在變遷世代的新台南市，執政者應該勇敢地捨棄舊世代省轄市台南「圖利自己嫁禍鄰居」的規劃。並以可以運用的預算，自行向中央提案撤回局部地下方案。優先處理南台南地區路段，使之高架化、多設車站捷運化。並且等待台灣其他路段之改建，促進台灣整體基礎建設之水平。
除負擔之外，其實都市地下化建設的污染，和地理水文的破壞，經營和維護所需的能源耗損，例如照明問題，通風問題，列車通行地下路段風阻更耗能的問題，以及「必要的惡」，地上通風孔塔的污染集中與噪音的問題，都是「地下化理想者」沒有想到，或者不敢提出，或沒有未雨綢繆的事情。
就經費而言，台南鐵路局部地下化，短短8公里計畫，表列耗資是293.6億元，但是周邊配合經費，是市政府不敢說明的一個「黑洞」。污染、耗費能源、經營成本高，維護成本高，是台鐵的成本問題。但台南路段必須吃掉市政預算等，這是一個比東不東移，徵收不徵收等更複雜和看不見另外一個層面的問題。8公里路段人口不一定有利，但卻是全台南人經費預算被瓜分的問題。
個人認為，全台灣路鐵路在三十年的電氣化成果後，已經再次逼近全線必須改建(或改變)的階段。所以，台鐵縱貫線地下化除了已經完工，或者已經動工建設中的局部路段應該維持外，其他各縣市的路段，都應採取高架改建。讓路型一體化和盡可能多軌捷運化，以利短程運輸和長程運輸快鐵化的需求。
處在變遷世代的新台南市，執政者應該勇敢地捨棄舊世代省轄市台南「圖利自己嫁禍鄰居」的規劃。並以可以運用的預算，自行向中央提案撤回局部地下方案。優先處理南台南地區路段，使之高架化、多設車站捷運化。並且等待台灣其他路段之改建，促進台灣整體基礎建設之水平。
【陌鷹萊】 以地圖舉例說明「台南市鐵路局部地下化」之不適當之二
台南市鐵路局部地下化，從規劃年代、決策時程、路段範圍來看，確實是省轄台南市時代的舊政策。不符合舊台南縣民生建設是很明顯的事實，特別是新台南市人口最多的行政區永康，不但沒有受益，如果照著作，傷害反而是最大。
局部地下化的北端，緊鄰台南市最被重視的醫療院所，奇美醫院總院。按照市政府同意方案施作，那鐵路列車爬出地下隧道後，約100米就是沒有改建的大橋車站，再100米的距離，是台1線車流量最大之一中華路陸橋。之後鐵路與水泥柵欄方式，也將繼續永久區隔東橋開發區和南台街附近的姑婆廟工業區。
如果永康地區的台鐵路段，能夠在這波台南地區鐵路立體化建構中一起施作，那麼整體的效益是如何呢？以下僅以地圖試做初級的分析，供大家思考和參考。
以現有路況，永康地區共有四處鐵路平交道，以鐵路南北向來說，從北到南，分別是車行正北七街平交道，烏竹烏水橋平交道，永康四維路平交道，大橋四叉巷平交道。鐵路高架橋有三座，分別是永大路高架橋，中正路高架橋。中華路高架橋等。
鐵路立體化後，這些道路可以立即平面化。同時，路線架空後，原來鐵路沿線被迫阻斷的道路，也可能因為都市計畫的調整，成為永康南北向串聯成長的幹線。這些可能的道路，我們以地圖分析，可能串接其來的道路名稱如下。
鹽水溪堤防道路，和平路與興工路，龍中街與蔦松一街，中山路與蔦松二街，正强街與中正五街，砲校重劃區與正南三路、鹽和街、正南五街之間，東橋一、三、五、七路北向與正南三街巷弄之間，東橋一街與正南一街，大橋一街巷與南台街巷，奇美前的正新街與大橋三街57巷等。
永康區是新台南人口最多的行政區。當然，也很可能是很多老台南市民事業工廠所在地方。很多台南的大富人家，晚上居住在老城區，資產現金放在老城區銀行，但是白天和生產器具都放在永康，他們後代的希望，可能也都是寄望在永康。同時繼續蔓延到新市附近。所以，台南鐵路改建怎能不理永康、新市地區？
過去因為台南縣市分立，大家痛苦地忍受。現在台南已經是直轄市了，請問，台南市長，你還要蔑於台南民生發展的事實，繼續駝鳥下去嗎？
【陌鷹萊】 以地圖舉例說明「台南市鐵路局部地下化」之不適當之一
地圖所示，原編號「市11-1道路」生產路，就是現任市長堅持地下化路段南段終點。所謂「糖業研究所農場」便是配合鐵路地下化方案之「台南南都心」主要用地。鐵路過生產路後，約430米就是「舊台南縣」境，也就是現在仁德區的區界。仁德區界之邊緣，即是新舊台南市的南區，台南機場北半側主要範圍。
如果按照現任市長所推動「台南鐵路局部地下化」，那麼鐵道地下隧道南端出口，會從生產路後逐漸往地面爬升。約在圖中標示「國軍醫院」之「院」字處冒出地面。未來，現場將會出現龐大灰色的水泥構造物，很可能還有一整片通風排氣塔，這些與即將開發的南都心，都是在目視可及範圍內。
出隧道之後，鐵路恢復地面行走。因此，在出龐大水泥建構物後，不到500米距離和舊時代一樣、和沒地下化前一樣，還是會穿越第一處「舊台南縣仁德鄉」的第一處平交道，龍寶路平交道，這處「新台南市民」，「舊台南縣民」回到「二空」仁和里(台南縣叫做仁和村)眷村國宅的道路。
平面鐵路繼續往南，將近400米的地方，這段也是沒有立體化的台鐵幹線，將再次穿越平交道，這處原是「空軍後勤司令部」大門前平交道。不遠之後，大約也是500米左右，則是「出境後」，一公里內第三處平交道，「亞航社區」平交道。
不同行政轄區之「舊台南縣」和「老台南市」，生活上本來就是互相依存，互為支援的兄弟之區。過去的世代，「老台南市」推「台南鐵路局部地下化」，被嫁禍的「舊台南縣」民，一樣是台灣人，咬著牙說台南市「幹」，罵台南市「爛」，是過去的事，那就算了。
但是，現在市長是什麼基礎選出來的？為何忽視緊鄰地下出口，短短的路程內，還得忍受「老台南市」不願忍受的平交道問題？請問直轄的台南市長，這是什麼道理？這是基於什麼民生需要的建設？請問你「這不叫不公平，什麼才叫不公平」？
【劉嘉怡】 支持鐵路立體化，但不支持地下化
個人支持鐵路立體化，但不支持地下化，台南鐵路立體化的思維要連結到永康，這是大台南的整體思維，府城對外輻射動線道路太過狹窄，平時塞車嚴重，災防思考亦不利，鐵路立體化可以成為府城對外疏導的大動脈，台南地質鬆軟，因此鐵工局捨棄潛盾法，而東移在於徵收與徵用的爭議難解，何以不考慮以高架建設呢？
高架與地下均有其優缺，但可以以較少的經費貫穿更長的都會瓶頸，加上景觀美化設計，讓台南的龍真正的騰起，龍騰紅磚橋比起現近台南市的房子都美吧！而更可在徵用之後順便將市容景觀一併整理，鐵路高架後台南多了一條從仁德貫穿到永康新市的道路，不會只是到大橋之前的無尾巷，或許，高架是可以討論的題目，而有古味的紅磚修飾的鋼構高架鐵道，或許對台南這個古都不減分吧。
鐵路地下化這個堅持有矛盾，高架化後的鐵道距離目前的鐵道距離房舍有何差距？沒差！加上原先的側車道後，可已將鐵軌稍為東移2~3米，對於距離目前的北門路旁的房舍距離更遠，至於東邊的407戶住宅則可以以徵用方式再將土地歸還原地主，再以都市計畫重新將畸零地重整，且東側房舍重建後可搭配鐵道特色景觀。
至於高度問題，突兀不是問題，蹤觀國際大都市中高架軌道比比皆是，台南市不特別，比起城市年紀比台南市長久的很多，一直在想如果整個鐵道如同當時台南古城牆的風味，如同苗栗龍騰紅磚橋的美，那這一個城市不是更有特色，何況商業街何必一定得地下？如果在鐵道高架側邊形成一個行人或是腳踏車道，那為何不能在住家2樓形成一個商業空間或是文藝廊道。
今天的台南陷入了地下不地下？拆與不拆的思維瓶頸框架中，另一條路或許是大家靜下來想想的時候，我們不是財產的被拆遷者，如果以公共利益的角度強逼原地主要特別犧牲，實在不是一個對民進黨情感認知的事，在中國工作的時候，常常聽到「如果你這樣那樣影響到了地區與國家的發展，你擔的起這樣的責任嗎？」這框架好大，對於被拆遷戶的框架與犧牲也太大了吧，那是他們的財產，他們有絕對的權力在都市發展中利益共享！
其實高架化與地下化的立體面積相較，地下化的空間所需更大，至於高架緊鄰民宅的部分，其實是過慮了，這是當年反對的理由，但是堅持了地下化台南市多付出了40億的經費，現在的鐵路與高架後的鐵道噪音與距離沒差啊！只是將一樓改成在2~3樓間罷了，鐵道兩側有近兩米的空間加上東側有近3米的車道，這空間其實是夠的，至於東邊的住戶如果同意"徵用"，且政府給予合理補償由原住戶進行重建都市更新，這樣衝突不就降低了嗎！把東邊西邊的利益擴大來衝突這實在不是一個好的過程。
怕吵，那就把鐵道兩旁依照古城牆方式架構出隔音牆不就降低了唄~台南還可回到其古城風貌，屆時市長可在上面騎白馬巡城囉~~
如果東邊的住戶同意「徵用」，那麼臨時軌不是問題，高架可在原軌上施做，如同永康工業區前的過程，可惜的是那一段只高架了一小段，沒解掉永康工業區到亞太鹽行甚至於奇美那一段的交通瓶頸，如果今天台南鐵路要立體，那麼這會是一個很好的機會來整合台南從仁德到新市之間平面與立體道路的。
台南市在先天上有著限制的，中港路的路橋其實是台中市長期城市發展規劃下的過程，歷任台中市長引導城市發展，因此五期...七期等因應而生，那些前人沒有笨笨的強要發展舊城區，而是以政策引導與疏解城市的擁擠，其實放眼望去，台鐵沿線那個城市不是鐵道緊臨著民宅，這又不是台南特有的。台南市道路狹窄，要增建高架路橋跨越鐵路勢必拆屋，鐵路立體化除了改善道路平面瓶頸外，其實可增加火車車行速度，更可加站，如同捷運，如果每1.5〜2 公里設一站，對於台南市可增加不少的公共運輸載量，但如果是地下化，在成本因素限制下，能增加的站點就限制了。
高架與地下均有其優缺，但可以以較少的經費貫穿更長的都會瓶頸，加上景觀美化設計，讓台南的龍真正的騰起，龍騰紅磚橋比起現近台南市的房子都美吧！而更可在徵用之後順便將市容景觀一併整理，鐵路高架後台南多了一條從仁德貫穿到永康新市的道路，不會只是到大橋之前的無尾巷，或許，高架是可以討論的題目，而有古味的紅磚修飾的鋼構高架鐵道，或許對台南這個古都不減分吧。
鐵路地下化這個堅持有矛盾，高架化後的鐵道距離目前的鐵道距離房舍有何差距？沒差！加上原先的側車道後，可已將鐵軌稍為東移2~3米，對於距離目前的北門路旁的房舍距離更遠，至於東邊的407戶住宅則可以以徵用方式再將土地歸還原地主，再以都市計畫重新將畸零地重整，且東側房舍重建後可搭配鐵道特色景觀。
至於高度問題，突兀不是問題，蹤觀國際大都市中高架軌道比比皆是，台南市不特別，比起城市年紀比台南市長久的很多，一直在想如果整個鐵道如同當時台南古城牆的風味，如同苗栗龍騰紅磚橋的美，那這一個城市不是更有特色，何況商業街何必一定得地下？如果在鐵道高架側邊形成一個行人或是腳踏車道，那為何不能在住家2樓形成一個商業空間或是文藝廊道。
今天的台南陷入了地下不地下？拆與不拆的思維瓶頸框架中，另一條路或許是大家靜下來想想的時候，我們不是財產的被拆遷者，如果以公共利益的角度強逼原地主要特別犧牲，實在不是一個對民進黨情感認知的事，在中國工作的時候，常常聽到「如果你這樣那樣影響到了地區與國家的發展，你擔的起這樣的責任嗎？」這框架好大，對於被拆遷戶的框架與犧牲也太大了吧，那是他們的財產，他們有絕對的權力在都市發展中利益共享！
其實高架化與地下化的立體面積相較，地下化的空間所需更大，至於高架緊鄰民宅的部分，其實是過慮了，這是當年反對的理由，但是堅持了地下化台南市多付出了40億的經費，現在的鐵路與高架後的鐵道噪音與距離沒差啊！只是將一樓改成在2~3樓間罷了，鐵道兩側有近兩米的空間加上東側有近3米的車道，這空間其實是夠的，至於東邊的住戶如果同意"徵用"，且政府給予合理補償由原住戶進行重建都市更新，這樣衝突不就降低了嗎！把東邊西邊的利益擴大來衝突這實在不是一個好的過程。
怕吵，那就把鐵道兩旁依照古城牆方式架構出隔音牆不就降低了唄~台南還可回到其古城風貌，屆時市長可在上面騎白馬巡城囉~~
如果東邊的住戶同意「徵用」，那麼臨時軌不是問題，高架可在原軌上施做，如同永康工業區前的過程，可惜的是那一段只高架了一小段，沒解掉永康工業區到亞太鹽行甚至於奇美那一段的交通瓶頸，如果今天台南鐵路要立體，那麼這會是一個很好的機會來整合台南從仁德到新市之間平面與立體道路的。
台南市在先天上有著限制的，中港路的路橋其實是台中市長期城市發展規劃下的過程，歷任台中市長引導城市發展，因此五期...七期等因應而生，那些前人沒有笨笨的強要發展舊城區，而是以政策引導與疏解城市的擁擠，其實放眼望去，台鐵沿線那個城市不是鐵道緊臨著民宅，這又不是台南特有的。台南市道路狹窄，要增建高架路橋跨越鐵路勢必拆屋，鐵路立體化除了改善道路平面瓶頸外，其實可增加火車車行速度，更可加站，如同捷運，如果每1.5〜2 公里設一站，對於台南市可增加不少的公共運輸載量，但如果是地下化，在成本因素限制下，能增加的站點就限制了。
【蘇煥智】 台南鐵路地下化的一些觀點（一）
台南鐵路地下化東移的抗爭事件，已經逐漸成為繼大埔徵收抗爭事件後，另一個抗爭的焦點。
我對台南鐵路地下化本身，從擔任台南縣長時就一直有不同的觀點；基本上我認為在台灣國家財政日趨困難，而地方政府財政也日趨困窘下，堅持台南市鐵路地下化，並不是一個明智的選擇！
在擔任台南縣長期間，有鑑於台南市與台南縣永康市也完全連成一個密不可分的都會區，而從永康交流道進入台南市區塞車非常嚴重，解決之道之一，就是將鐵路立 體化延伸到永康市的永康站。如此不但：
1、解決台南市鐵路兩側交通阻隔，
2、也解決永康市因鐵路阻隔造成嚴重的交通阻塞，
3、而且鐵路立體化後，原來的鐵道路線，也可以成為從永康交流道進入市區中心地帶的幹道，對於舒解永康交流道進入台南市中心的交通阻塞大有幫助，對促進老台南市的市中心的發展及活化幫助很大。
所以一上任就提出「鐵路立體化延伸到永康站」的重大政策向中央爭取，並委託國立成功大學交通管理系羌渝生敎授作可行性評估報告，作為向中央爭取的依據。
當時阿扁當總統，照道理應該很有機會得到支持。但這個政策涉及台南市及台南縣的整合問題，尤其台南市那一段原已在中央規劃的範圍，如何取得兩縣市的共識， 共同向中央爭取，才比較容易成局，所以多次請相關局處與台南市府對口局處溝通，但台南市政府堅持台南是古都一定要比照台北市地下化，至於永康巿那一段，那不是他們的責任區。
台南市堅持鐵路地下化，可是中央政府財政也很困難，每一年分配到交通建設的預算也有一定的額度，而地下化的預算經費是高架化的三倍以上，所以中央希望各地採取高架化，以減輕中央的負擔。而且中央在財源困難下，各縣市同意要高架化的，都優先予以核定，而且各縣巿的分擔額也從輕以10%來 分擔；在財政困難下，許多縣市，如台中市胡志強市長就同意高架化，其它如員林丶嘉義市、桃園市丶中壢市丶屏東市、羅東市丶宜蘭巿均同意，並已分別施工中。
而台南市許前市長堅持地下化，中央要求地方要負擔30%的地方分擔款，但台南市府根本負擔不起，經許市長力爭，但中央一直不敢答應，所以拖了很長一段時間，中央與地方政府就分擔額沒有共識；後來蘇貞昌院長上任才破例答應將地方分擔款降為15%，中央、地方才取得共識，而進入處理計劃核定問題，但已拖到扁的任期尾聲，剩下不到一年的時間，可以說延宕了很久！在這段時間，我曾多次試圖跟許前市長分析地下化及高架化的利害得失，但他完全不想聽丶不想談，所以也無可奈何！
由於台南市堅持地下化，中央拖了很久才核定；至於由台南市到永康巿這一段我們不堅持地下化，高架化也可以接受，祇是希望能與台南市地下化一併核定。但歷經9年的努力，終因台南市政府的本位主義，加上阿扁對故鄉也沒有特別的重視，所以沒有具體成果。
2010年12月25日台南縣市合併為直轄市，過去縣丶市行政區域分立的本位主義，因為合併後當然自動消除了，照理應優先考慮如何將縣市行政區域分立，所 導致的疆界隔閡，交通的不順暢部分應該優先予以縫合。而目前台南都會區最大的交通瓶頸就是：「由高速公路進入市區非常堵塞」。而解決的方案，除了，
1、新增大灣簡易交流道外，另一個機會是，
2、鹽水溪環河快速道路，但其實最佳的方案就是：
3、鐵路立體化後，原鐵路路線，成為一條平面幹道，而貫穿舊台南市市 心。如果能夠有如此清晰的理解，則台南市鐵路立體化工程，毋寧是台南直轄市成立後一個大好的機會可以一併解決進入老巿區的交通瓶頸。
然而審視目前核定的台南鐵路地下化工程，除了東移帶來了排山倒海的抗爭外；其實仍然維持「原來縣巿行政區域分立時代」省轄市台南市的格局來作規劃，而完全 沒有「直轄巿台南都會區」的整體思維，完全沒有一併解決「交速公路進入舊市區交通嚴重堵塞」的思維。就算舊台南市區鐵路地下化了，上面那一條林蔭道路，也 發揮不了聯外道路通暢的功能，因為路的頭丶尾都還是阻塞的，高速公路在永康巿部份的交通障礙沒有解決，市中心要活化效果也非常有限；這就跟目前的海安路一 樣，它的頭丶尾都並不順暢，聯外效果不彰。
我認為執著於舊台南市區鐵路地下化，是尚未跳脫「縣丶巿行政區域分立，省轄市」的格局，如果從大台南直轄市全局來看，則「解決高速公路進入台南都會區的堵塞」問題的重要性，並不比「鐵路立體化」輕，所以利用台南鐵路立體化機會，一併解決「高速公路進入台南都會區的堵塞」，才是明智的選擇，所以我認為：
1、目前在舊台南市鐵路地下化的經費293億元，如果改為高架化，則以現有經費已經可以延伸到永康巿永康站，甚至銜接到鹽水溪高架化。
2、現有核定經費可高架化到永康鹽水溪岸高架化，不但徹底解決台南市區及永康巿區的空間徹底融合，改善沿鐵路兩旁之交通互動；
3、同時鐵路路線的地面路幅，成為高速公路永康交流道進入台南市區的核心區一條新的重要幹道，不但舒解台一線的阻塞，也促進台南市中心的繁榮。
4、而且巿府的負擔，也可以降為10%,減少負擔。
5、不必有鐵路地下化東移的糾紛難解！祇要徹底做好隔音牆，把噪音降到最低；重要的景觀區，隔音牆也可以透明玻璃減少視覺阻隔。
台灣的財政狀況日愈惡化，所以毛部長時代為了替鐵路立體化找財源，増加鐵路立體化的自償性，才動了台南鐵路地下化東移，土地開發的構想；如今經過激烈抗爭 後，巿府已不敢配合中央原先土地開發增加財源的構想。但鐵路地下化東移的糾紛與抗爭，恐怕反而會讓本案「欲速則不達」！
也許這是一個時機，可以給大家重新思考在國家財政日趨困難下，台南鐵路立體化，比較務實的做法是：「採取高架化，延伸到永康鹽水溪岸」。
至於也有一些人主張：「台南鐵路高架化應延伸到善化曾文溪」，他們的理由是：
1、鹽水溪路段及曾文溪進入善化路段均已高架化，火車開起來上上下下，不如高架化到曾文溪。
2、而且長遠來看，台鐵應全面高架化，並作必要提速，作為高速鐵路的備用南北第二條快速鐵路，所以高架延伸刻曾文溪可作為台鐵全面高架化計劃的一環。
我覺得這個觀點，非常有道理，政府如能採取此一前瞻性的政策，應該更值得賀彩支持！
我對台南鐵路地下化本身，從擔任台南縣長時就一直有不同的觀點；基本上我認為在台灣國家財政日趨困難，而地方政府財政也日趨困窘下，堅持台南市鐵路地下化，並不是一個明智的選擇！
在擔任台南縣長期間，有鑑於台南市與台南縣永康市也完全連成一個密不可分的都會區，而從永康交流道進入台南市區塞車非常嚴重，解決之道之一，就是將鐵路立 體化延伸到永康市的永康站。如此不但：
1、解決台南市鐵路兩側交通阻隔，
2、也解決永康市因鐵路阻隔造成嚴重的交通阻塞，
3、而且鐵路立體化後，原來的鐵道路線，也可以成為從永康交流道進入市區中心地帶的幹道，對於舒解永康交流道進入台南市中心的交通阻塞大有幫助，對促進老台南市的市中心的發展及活化幫助很大。
所以一上任就提出「鐵路立體化延伸到永康站」的重大政策向中央爭取，並委託國立成功大學交通管理系羌渝生敎授作可行性評估報告，作為向中央爭取的依據。
當時阿扁當總統，照道理應該很有機會得到支持。但這個政策涉及台南市及台南縣的整合問題，尤其台南市那一段原已在中央規劃的範圍，如何取得兩縣市的共識， 共同向中央爭取，才比較容易成局，所以多次請相關局處與台南市府對口局處溝通，但台南市政府堅持台南是古都一定要比照台北市地下化，至於永康巿那一段，那不是他們的責任區。
台南市堅持鐵路地下化，可是中央政府財政也很困難，每一年分配到交通建設的預算也有一定的額度，而地下化的預算經費是高架化的三倍以上，所以中央希望各地採取高架化，以減輕中央的負擔。而且中央在財源困難下，各縣市同意要高架化的，都優先予以核定，而且各縣巿的分擔額也從輕以10%來 分擔；在財政困難下，許多縣市，如台中市胡志強市長就同意高架化，其它如員林丶嘉義市、桃園市丶中壢市丶屏東市、羅東市丶宜蘭巿均同意，並已分別施工中。
而台南市許前市長堅持地下化，中央要求地方要負擔30%的地方分擔款，但台南市府根本負擔不起，經許市長力爭，但中央一直不敢答應，所以拖了很長一段時間，中央與地方政府就分擔額沒有共識；後來蘇貞昌院長上任才破例答應將地方分擔款降為15%，中央、地方才取得共識，而進入處理計劃核定問題，但已拖到扁的任期尾聲，剩下不到一年的時間，可以說延宕了很久！在這段時間，我曾多次試圖跟許前市長分析地下化及高架化的利害得失，但他完全不想聽丶不想談，所以也無可奈何！
由於台南市堅持地下化，中央拖了很久才核定；至於由台南市到永康巿這一段我們不堅持地下化，高架化也可以接受，祇是希望能與台南市地下化一併核定。但歷經9年的努力，終因台南市政府的本位主義，加上阿扁對故鄉也沒有特別的重視，所以沒有具體成果。
2010年12月25日台南縣市合併為直轄市，過去縣丶市行政區域分立的本位主義，因為合併後當然自動消除了，照理應優先考慮如何將縣市行政區域分立，所 導致的疆界隔閡，交通的不順暢部分應該優先予以縫合。而目前台南都會區最大的交通瓶頸就是：「由高速公路進入市區非常堵塞」。而解決的方案，除了，
1、新增大灣簡易交流道外，另一個機會是，
2、鹽水溪環河快速道路，但其實最佳的方案就是：
3、鐵路立體化後，原鐵路路線，成為一條平面幹道，而貫穿舊台南市市 心。如果能夠有如此清晰的理解，則台南市鐵路立體化工程，毋寧是台南直轄市成立後一個大好的機會可以一併解決進入老巿區的交通瓶頸。
然而審視目前核定的台南鐵路地下化工程，除了東移帶來了排山倒海的抗爭外；其實仍然維持「原來縣巿行政區域分立時代」省轄市台南市的格局來作規劃，而完全 沒有「直轄巿台南都會區」的整體思維，完全沒有一併解決「交速公路進入舊市區交通嚴重堵塞」的思維。就算舊台南市區鐵路地下化了，上面那一條林蔭道路，也 發揮不了聯外道路通暢的功能，因為路的頭丶尾都還是阻塞的，高速公路在永康巿部份的交通障礙沒有解決，市中心要活化效果也非常有限；這就跟目前的海安路一 樣，它的頭丶尾都並不順暢，聯外效果不彰。
我認為執著於舊台南市區鐵路地下化，是尚未跳脫「縣丶巿行政區域分立，省轄市」的格局，如果從大台南直轄市全局來看，則「解決高速公路進入台南都會區的堵塞」問題的重要性，並不比「鐵路立體化」輕，所以利用台南鐵路立體化機會，一併解決「高速公路進入台南都會區的堵塞」，才是明智的選擇，所以我認為：
1、目前在舊台南市鐵路地下化的經費293億元，如果改為高架化，則以現有經費已經可以延伸到永康巿永康站，甚至銜接到鹽水溪高架化。
2、現有核定經費可高架化到永康鹽水溪岸高架化，不但徹底解決台南市區及永康巿區的空間徹底融合，改善沿鐵路兩旁之交通互動；
3、同時鐵路路線的地面路幅，成為高速公路永康交流道進入台南市區的核心區一條新的重要幹道，不但舒解台一線的阻塞，也促進台南市中心的繁榮。
4、而且巿府的負擔，也可以降為10%,減少負擔。
5、不必有鐵路地下化東移的糾紛難解！祇要徹底做好隔音牆，把噪音降到最低；重要的景觀區，隔音牆也可以透明玻璃減少視覺阻隔。
台灣的財政狀況日愈惡化，所以毛部長時代為了替鐵路立體化找財源，増加鐵路立體化的自償性，才動了台南鐵路地下化東移，土地開發的構想；如今經過激烈抗爭 後，巿府已不敢配合中央原先土地開發增加財源的構想。但鐵路地下化東移的糾紛與抗爭，恐怕反而會讓本案「欲速則不達」！
也許這是一個時機，可以給大家重新思考在國家財政日趨困難下，台南鐵路立體化，比較務實的做法是：「採取高架化，延伸到永康鹽水溪岸」。
至於也有一些人主張：「台南鐵路高架化應延伸到善化曾文溪」，他們的理由是：
1、鹽水溪路段及曾文溪進入善化路段均已高架化，火車開起來上上下下，不如高架化到曾文溪。
2、而且長遠來看，台鐵應全面高架化，並作必要提速，作為高速鐵路的備用南北第二條快速鐵路，所以高架延伸刻曾文溪可作為台鐵全面高架化計劃的一環。
我覺得這個觀點，非常有道理，政府如能採取此一前瞻性的政策，應該更值得賀彩支持！
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