【劉嘉怡】 支持鐵路立體化，但不支持地下化

個人支持鐵路立體化，但不支持地下化，台南鐵路立體化的思維要連結到永康，這是大台南的整體思維，府城對外輻射動線道路太過狹窄，平時塞車嚴重，災防思考亦不利，鐵路立體化可以成為府城對外疏導的大動脈，台南地質鬆軟，因此鐵工局捨棄潛盾法，而東移在於徵收與徵用的爭議難解，何以不考慮以高架建設呢？

高架與地下均有其優缺，但可以以較少的經費貫穿更長的都會瓶頸，加上景觀美化設計，讓台南的龍真正的騰起，龍騰紅磚橋比起現近台南市的房子都美吧！而更可在徵用之後順便將市容景觀一併整理，鐵路高架後台南多了一條從仁德貫穿到永康新市的道路，不會只是到大橋之前的無尾巷，或許，高架是可以討論的題目，而有古味的紅磚修飾的鋼構高架鐵道，或許對台南這個古都不減分吧。

鐵路地下化這個堅持有矛盾，高架化後的鐵道距離目前的鐵道距離房舍有何差距？沒差！加上原先的側車道後，可已將鐵軌稍為東移2~3米，對於距離目前的北門路旁的房舍距離更遠，至於東邊的407戶住宅則可以以徵用方式再將土地歸還原地主，再以都市計畫重新將畸零地重整，且東側房舍重建後可搭配鐵道特色景觀。

至於高度問題，突兀不是問題，蹤觀國際大都市中高架軌道比比皆是，台南市不特別，比起城市年紀比台南市長久的很多，一直在想如果整個鐵道如同當時台南古城牆的風味，如同苗栗龍騰紅磚橋的美，那這一個城市不是更有特色，何況商業街何必一定得地下？如果在鐵道高架側邊形成一個行人或是腳踏車道，那為何不能在住家2樓形成一個商業空間或是文藝廊道。

今天的台南陷入了地下不地下？拆與不拆的思維瓶頸框架中，另一條路或許是大家靜下來想想的時候，我們不是財產的被拆遷者，如果以公共利益的角度強逼原地主要特別犧牲，實在不是一個對民進黨情感認知的事，在中國工作的時候，常常聽到「如果你這樣那樣影響到了地區與國家的發展，你擔的起這樣的責任嗎？」這框架好大，對於被拆遷戶的框架與犧牲也太大了吧，那是他們的財產，他們有絕對的權力在都市發展中利益共享！

其實高架化與地下化的立體面積相較，地下化的空間所需更大，至於高架緊鄰民宅的部分，其實是過慮了，這是當年反對的理由，但是堅持了地下化台南市多付出了40億的經費，現在的鐵路與高架後的鐵道噪音與距離沒差啊！只是將一樓改成在2~3樓間罷了，鐵道兩側有近兩米的空間加上東側有近3米的車道，這空間其實是夠的，至於東邊的住戶如果同意"徵用"，且政府給予合理補償由原住戶進行重建都市更新，這樣衝突不就降低了嗎！把東邊西邊的利益擴大來衝突這實在不是一個好的過程。

怕吵，那就把鐵道兩旁依照古城牆方式架構出隔音牆不就降低了唄~台南還可回到其古城風貌，屆時市長可在上面騎白馬巡城囉~~

如果東邊的住戶同意「徵用」，那麼臨時軌不是問題，高架可在原軌上施做，如同永康工業區前的過程，可惜的是那一段只高架了一小段，沒解掉永康工業區到亞太鹽行甚至於奇美那一段的交通瓶頸，如果今天台南鐵路要立體，那麼這會是一個很好的機會來整合台南從仁德到新市之間平面與立體道路的。

台南市在先天上有著限制的，中港路的路橋其實是台中市長期城市發展規劃下的過程，歷任台中市長引導城市發展，因此五期...七期等因應而生，那些前人沒有笨笨的強要發展舊城區，而是以政策引導與疏解城市的擁擠，其實放眼望去，台鐵沿線那個城市不是鐵道緊臨著民宅，這又不是台南特有的。台南市道路狹窄，要增建高架路橋跨越鐵路勢必拆屋，鐵路立體化除了改善道路平面瓶頸外，其實可增加火車車行速度，更可加站，如同捷運，如果每1.5〜2 公里設一站，對於台南市可增加不少的公共運輸載量，但如果是地下化，在成本因素限制下，能增加的站點就限制了。