先說在前面的是：
1. 這篇內容應該會不斷的充實，在資料更詳細之後應該會持續更新以及放在網誌上
2. 這篇是鐵路相關的文章，但不代表你會看不懂，這與你我的生活環境息息相關
3. 我不是專業的學者，現象是由人觀察而推論出來的故它是主觀的，但力求客觀
數據只求精確，不會為了支持自己論點而有造假哄抬之虞。
4. 我不是鐵道迷，只是很喜歡關於鐵路的一切，有些觀念或名詞或許可能有誤，歡迎糾正
5. 地下化鐵路當然可以擴充，只是比起高架或平面鐵路它很難擴充，
而本人文章中也並未使用「完全無法擴充」一詞，
在這裡再度強調一次以免有人看不懂中文 A_A
------------------------------------------------
最近看到了桃園的民眾在爭取著鐵路地下化的消息，
這時候有個組織叫作「桃園縣地鐵促進協會」出現在抗爭的人群之中，
若是翻閱2013/05這陣子關於桃園鐵路高架化的新聞應該可以不時的看到他們，
姑且拋開徵收土地跟民房上的爭議，他們要求桃園必須比照臺北與高雄要有地鐵，
這個組織的中心思想是認為一個進步的城市必須擁有地下鐵，
而高架或者是平面的鐵路是阻擋城市發展的元兇，
因此他們認為鐵路立體化的高架化是退步城市的建設、是十年前的建設。
桃園地鐵促進協會用了臺北車站地下化後的情景與汐止高架化後的情景來作比較，
也用了後龍鐵路高架化跟松山鐵路地下化（但他們誤植成南港車站）的情景來作比較，
他們藉此來表達出地下化的進步以及高架化後的退步發展，令人印象深刻。
上圖為該協會製作之選擇題，值得思考這種比較的對等性。
------------------------------------------------
首先想先針對他們這種比較方式進行一些討論，
第一個例子就是臺北車站與汐止車站的比較，
這兩個車站（區域）如此比較實際上不是很妥當，為什麼？
因為這與它們周遭長久發展下來的環境以及在臺北都會區的角色早就有了明顯落差，
汐止附近以住宅區以及工業區為主，而汐止車站這個區域的腹地面積不大，北邊以中正路為界，西邊以秀峰路為界，南邊以忠孝東路為界，東邊以信義路為界，站區約莫14公頃，汐止車站服務對象主要是當地居民以及工業區的上班族，據臺鐵統計每日進出站人次約16,000人，車站周圍商業活動比較單純，多為零售業與小吃店，鐵路橋下另有菜市場，站前是大同路，雙向各兩線道，平日車流量高，也有不少的公車由此進入臺北市區。
臺北車站附近主要是交通轉運中心、百貨業、餐飲業、零售業、補習班、公司組成的一個區塊，若以臺北車站特定區，包括華山與北門一帶都算入的話，面積大約46公頃，車站北邊是市民大道，南邊與忠孝西路相鄰，車站所處位置前後都是兩條車流量極高的道路，周圍商業活動相當頻繁與多樣化，像是早上與晚上的通勤人潮會由此轉車到臺北其他各個區域、觀光客也會從這裡搭乘高鐵或者是捷運到臺北各地，或者是因為交通方便選擇住在這裡的飯店，晚上則會有大量的學生出入這裡的小吃店與補習班，附近的上班族則是中午或晚上都在這裡用餐，故在臺北車站流動的旅客性質相對於汐止車站較為多樣化，而每日進出車站人次更是高達500,000人。
結論就是，綜上以上的差異性，臺北車站與汐止車站各自負責著不同的任務，
臺北車站兼有轉運、逛街、娛樂、補教、餐飲等機能，而汐止車站是單純的接送這裡的居民與上班族，
所以「桃園縣地鐵促進協會」直接將這兩個車站作比較是不對等的，
就算臺北車站當初沒有選擇地下化而是高架化或者是原貌的平面鐵路，
它依然每天進出著大量的旅客、並進行著以上的活動
（以前的臺北車站就已經進行著這些任務）
就算汐止車站當初選擇了地下化，埋進了地下並且空出地面上的空間，
它也不會因此造就附近商業發達、百貨林立、進出人次可觀的現象，
因為所處位置問題（腹地大小）
以及以往的長期規劃下來的歷史因素（汐止車站周圍產業與聚落）
它不會因為鐵路地下化而可以變成第二個臺北車站。
故我們也可以說：地下化與車站附近的繁榮並沒有絕對的關係。
而更毋須再提桃園縣地鐵促進協會的第二個例子就是拿苗栗來跟松山車站比較，這個差別更嚴重。
------------------------------------------------
上圖為新宿車站周圍，沒有地下化，下圖為臺北車站北門，慘糟地下化。
第二段是針對桃園縣地鐵促進協會認為鐵路高架化與平面不動都是落後的建設，
鐵路立體化是因為考量到都市發展造成的日益擁擠，而必須將都市中的鐵路從平面移開以方便道路的貫通。鐵路最初通過城市時，它是相當重要的交通命脈，拋開許多小城鎮不說，許多大城市都從車站周邊開始繁榮。而在都市繁榮起來之後，卻反過來認為「鐵路是阻擋都市發展的毒瘤，需要消掉毒瘤來促進都市發展」
更有一說是「縫合都市紋理」，事實上這是相當自我矛盾的，茲整理如下原因：
1. 除了平交道之外，道路可以透過地下化或高架橋穿越鐵路，有阻擋到車輛嗎？
2. 同上，行人也會有一些設施可以通過鐵路，因此也不至於無法穿越到城市的另一邊
3. 為了以上兩個原因花大錢地下化，這是一種大砲打鳥的行為
4. 所以，事實上鐵路地下化後的都更案以及旁邊的建案可以得到的利益才是真正重點
如果如同桃園縣地鐵促進協會所說，鐵路高架化是落後城市的象徵，也會阻礙都市發展，
那麼我們就可以去觀察看看臺灣周圍的先進國家的城市，就以日本的東京當例子好了！
東京很進步，這個形容沒有根據，但是是普遍被接受的一件事實，
東京車站，是東京都的大門，也是一個很古老的車站，
除了部分的軌道（總武線、京葉線、東京地下鐵）有地下化之外，它大部分的軌道高架化。它擁有14線的月台，並且有6個新幹線路線、8個傳統鐵路路線通過，周圍擁有大量的辦公室、車站並有東京車站城的整體開發，也有大丸百貨進駐、並且擁有很廣闊的地下街廊。平均一天有100多萬人次進出車站，在日本排名第七。車站周遭相當繁榮並且現代化，擁有乾淨整齊的街道以及足夠的購物空間與餐飲空間。
新宿車站，是全日本也是全世界最多人進出的車站，除了京王、都營、小田急部分有地下化之後，它大部分的路線沒有地下化，而且絕大部分軌道還是保持著平面。它擁有16線的月台，有5個傳統鐵路路線通過，車站東西橫跨了150公尺左右，車站周圍商業活動非常發達，有小田急百貨、京王百貨、高島屋、Lumine等百貨公司，各個出口之外皆有商圈與商業街，整個車站周圍商業空間連成一氣，也有許多的辦公大樓在此。
所以說，惟有地下化才能讓都市繁榮、沒有地下化都市就不會繁榮嗎？
別再迷信地下化傳說了，光是東京車站跟新宿車站就足夠破滅了地下化神話，
至於也有一說是說日本東京早年沒錢，當然全部都做比較便宜的平面或者是高架鐵路，
那現在有錢的富可敵國的JR東日本怎麼不想去鐵路地下化呢？
亦或者是說，鐵路地下化之後，新宿車站跟東京車站還能看嗎？
看完以上反例之後，
到底鐵路地下化是為了什麼呢？可能就如同前段所說的只剩下炒地皮用了吧？
不覺得臺北車站地下化之後，也沒有比桃園縣地鐵促進協會說的「落後城市」東京來的厲害呢！
看來筆者跟桃園縣地鐵促進協會可能認定的先進城市跟落後城市定義不太一樣。
筆者認為，車站周圍要真正的能夠繁榮，靠的絕對不是鐵路地下化騰出的空間，
而應該是保持平面化或高架化所帶來的便利性、加上適當的規劃帶來的人潮，
才能真正造就車站周圍都市重生，才不是埋進土裡這麼簡單就了事的，
至於這便利性是什麼？請接著下段閱讀
------------------------------------------------
那麼有些人會反問，鐵路地下化有什麼不好？高架化或平面有什麼好？
首先，因為地下隧道施工不容易，因此鐵路地下化之後將極難再擴充。
為什麼擴充很重要？鐵路的路軌具有一定的容量限制，臺鐵不若捷運排點單純，而是具有不同等級的車－快車如自強號，慢車如區間車，若是鐵軌只有兩條，只能給雙向的列車一邊一條，那就很容易因為排點問題發生誤點，很多人可能覺得這很複雜感覺不出來，但你可以從臺鐵臺北段上下班尖峰時間看出端倪，
以現在完成的「地下鐵示範段」南港至板橋區間來說，這一大段現在只有兩條路軌能用，如果說慢車後面有快車的話，那麼慢車一定要一路開到下一個車站才能讓路給後面的快車走過，以尖峰時間密集的排點看來，這樣一連串的閃車過程以及乘客上車速度影響開車時間，就會很容易造成誤點，而讓乘客通勤的時間被浪費到，這也成為臺鐵的一個常見現象之一。
若是鐵軌可以擴充成為4條，2條作為慢車區間車每站停車靠站用，2條作為快車超車之用，那麼這種快慢分流的措施就可以有效的將誤點的問題給有效的縮小，理想狀況下甚至可以解決，可惜的就是南港至板橋間已經做死，除非把市民大道跟縣民大道挖開重做才能擴建，現今擴建已經是可遇不可求的事了，除了臺鐵將排點再更有效率的重排之外，誤點也將會保持很長一陣子。
這就是地下化的第一個弊端，當然，現在進行的地下化工程完全沒考慮到軌道容量問題，進行中的高雄到時候變成誤點大區間也是指日可待的事情。
其次，是地下化之後造成的空氣污染與噪音問題，以及救災問題，這些很重要，也很容易被忽略，地下化之後的噪音其實只是從吵別人變成了吵乘客，隧道內高速行進的列車與狹窄隧道壁之間造成的回音，在隔音不是很完善的電車內部，高分貝的列車聲音會對人的耳朵造成一定程度的損害，天天聽會更嚴重，而空氣污染是金屬粉塵問題，英國地鐵就已經被南安普敦大學研究發現有大量金屬粉塵污染，地鐵中會有金屬粉塵問題乃肇因於鋼軌長年被車輪摩擦、而隧道內空氣又是相對高溫而滯怠的不流通，若是沒有做好相關的通風設備的話，這些含有金屬微粒的空氣吸久了對人體會相當的不好。
救災方面就是指涉若是發生火災、爆炸、毒氣等意外，救災人員與器具如何進入地鐵長長的隧道中，除了利用緊急出口之外，大型機具要進入相當不容易，進入隧道救難會有較高的難度。
另一點要特別說的個案就是海水倒灌，如果高雄鐵路地下化之後發生海水倒灌情形，那後果會相當嚴重。
高架化可進行擴充會相當的容易，如汐止南港間第三股工程的實施，上述的問題也比較不會在地面及高架鐵路出現，開放流通的空氣不會使旅客吸到骯髒的空氣，
開放空間不會使旅客受到噪音影響到耳朵，救災時直昇機或者是消防車及救難人員可以更快速的接近鐵路。另一方面就是鐵路風景應該被視為都市的一環，而不該被當作一種破壞都市面貌的障礙。旅客在地面上的鐵路也可以較快的與都市的景象接觸，而不是一成不變的漆黑地下道，而且高架化事實上可以有較短的工期、較低的經費需求，由第二段看來也不會影響都市發展。
如果城市一定要讓鐵路立體化，那麼高架化會是比較好的選擇。
（請不要說高架化帶來噪音跟空氣污染，如臺北地下化後又蓋了市民大道，似乎污染情況更嚴重呢！）
還有一個小點，也只是筆者的一時之見，
地下化其實也是培養更多低頭族的溫床，如果想讓人放棄盯著手機螢幕的話，
不如就想辦法讓乘客想看看窗外的風景吧！
------------------------------------------------
至於徵收民宅的部分，由於高架化必須施作臨時軌維持臺鐵的營運才能施工，
所以必須徵收鐵路兩旁的民地以及拆遷，這時候要作一點分析：
1. 拆遷戶的數量上來說，地下化工程會高於高架化工程，這是因為在施作地下化工程時、
不可能在現有鐵路下方直接使用潛盾工法，鐵路只要有幾毫米的位移就會造成出軌，
因此必須在現在路線旁邊施作臨時軌，再採用明挖覆蓋的方式進行施工，
地下施作永久軌的位置必須遠離臨時軌有一定的距離，否則會有坍塌的危險，
而高架化工程因為沒有坍塌的危險，可直接於現有軌道旁進行施工，
受到影響的拆遷戶數量會比地下化少很多，故我們可以得知：地下化會拆掉更多的房子
2. 民宅與土地的徵收無論是哪一種工法都是必要之惡，不管怎麼樣都會徵收到，
並不會因為桃園縣地鐵促進協會所提倡之地下化而有所減免，
故政府在對於拆遷戶補償上應該要有更多的重視與包容，應該要有更合理的補償措施，
而鐵路本身應該給予其最有長遠規劃的改建－高架化，要不然就是不要做，也不會也拆遷的爭議了
------------------------------------------------
筆者寫這篇文章只有幾點小訴求：
1. 桃園縣地鐵促進協會請不要再用奇怪的理由要求地下化了，地下化與讓鐵路自殺無益
地下化純然只是讓開發商爽到，地下化並不會讓它變成捷運也不會變得更快，
相反的，反而有可能變得更慢，鐵路將再也無法擴充，人們也要看著漆黑的窗外坐車回家，
而且民地可能會被拆遷更多，請不要欺騙鐵路沿線的居民不懂的工法的內容，
只因為你們想要地下化讓自己的房子可以漲價，卻犧牲了鐵路乘客的權益。
2. 臺南如果可以，也請不要地下化，摧殘著人們的集體記憶，
臺北車站地下化已經是史上最大敗筆了，別再有下一個臺北（高雄，掰了！）
人們忘記了鐵路生活的種種回憶，以及它們曾經在地面上的景象，也別再讓更多城市少了這些記憶
3. 臺北哪天如果真的有機會讓鐵路重見陽光的話，那可能才會真的是進步的開始。
4. 地面段的火車噪音有更好的處理方式，地下化只是一種用大砲打鳥的行為而已
文 / Dionisio Costa
圖 / 網路資料 + 維基百科
參考資料 / 蘇昭旭老師的全球鐵道視野部落格，歡迎大家去參考蘇老師更詳細的資料！
延伸閱讀 / 以下皆為蘇昭旭老師寫的文章，非常值得省思
鐵路高架與地下化的醒思
世界各大都市也流行鐵路地下化嗎?
歡迎轉載分享，請記得標明原出處即可
沒有留言:
張貼留言